การคืนชีพของตำนาน: การพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่งของรัสเซียใหม่มีความก้าวหน้าอย่างไร? ไม่มีระยะทาง เหตุใดรัสเซียจึงต้องการเครื่องบินที่บินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง?

0

การออกแบบเครื่องบินที่มีการบินขึ้นและลงแนวดิ่งนั้นเต็มไปด้วยความยากลำบากอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการสร้างเครื่องยนต์น้ำหนักเบา การควบคุมที่ความเร็วใกล้ศูนย์ ฯลฯ

ปัจจุบันมีการออกแบบเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งที่รู้จักกันดีหลายแบบ ซึ่งหลายแบบได้นำไปใช้กับเครื่องบินจริงแล้ว

เครื่องบินที่มีใบพัด

หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาของการบินขึ้นและลงแนวดิ่งคือการสร้างเครื่องบินที่สร้างแรงยกระหว่างการบินขึ้นและลงจอดโดยการหมุนแกนการหมุนของใบพัดและในการบินในแนวนอน - ด้วยปีก การหมุนแกนหมุนของใบพัดสามารถทำได้โดยการหมุนเครื่องยนต์หรือปีก ปีกของเครื่องบินดังกล่าว (รูปที่ 160) ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบที่มีหลายสปาร์ (อย่างน้อยสองสปาร์) และติดอยู่กับลำตัวบนบานพับ กลไกการหมุนปีกส่วนใหญ่มักจะเป็นแม่แรงสกรูที่มีการหมุนแบบซิงโครไนซ์ ซึ่งช่วยให้เปลี่ยนมุมการติดตั้งปีกเป็นมุมที่มากกว่า 90°

ปีกมีปีกนกหลายช่องตลอดช่วงปีก ในพื้นที่ที่ปีกไม่ถูกลมพัดจากใบพัด หรือที่ความเร็วลมต่ำ (ที่ส่วนกลางของปีก) จะมีการติดตั้งแผ่นระแนงเพื่อช่วยขจัดปัญหาแผงลอยในมุมสูงของการโจมตี หางแนวตั้งมีขนาดค่อนข้างใหญ่ (เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในทิศทางที่ความเร็วการบินต่ำ) และติดตั้งหางเสือ โดยปกติแล้วโคลงของเครื่องบินดังกล่าวจะถูกควบคุม มุมการติดตั้งของโคลงอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่กว้าง ช่วยให้มั่นใจว่าเครื่องบินจะเปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นการบินในแนวนอนและด้านหลัง ฐานของครีบจะเข้าสู่ส่วนบูมส่วนท้ายของเครื่องบิน ซึ่งโรเตอร์หางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กและระยะพิทช์แปรผันจะติดตั้งอยู่ในระนาบแนวนอน ทำให้สามารถควบคุมตามยาวในโหมดการบินโฉบลงและเปลี่ยนผ่านได้

พาวเวอร์พอยท์ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพกำลังสูงหลายตัว โดดเด่นด้วยขนาดที่เล็กและความถ่วงจำเพาะต่ำเพียง 0.114 กิโลกรัม/ลิตร pp. ซึ่งมีความสำคัญมากสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่งในทุกรูปแบบ เนื่องจากอุปกรณ์ดังกล่าวในระหว่างการขึ้นบินในแนวดิ่งต้องมีแรงผลักดันมากกว่าน้ำหนักของมัน นอกเหนือจากการเอาชนะน้ำหนักแล้ว แรงขับจะต้องเอาชนะแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์และสร้างความเร่งเพื่อเร่งความเร็วของเครื่องบินให้ได้ความเร็วที่การยกปีกจะชดเชยน้ำหนักของเครื่องบินได้อย่างเต็มที่ และการควบคุมพื้นผิวตามหลักอากาศพลศาสตร์จะมีประสิทธิภาพเพียงพอ

ข้อเสียเปรียบในการออกแบบที่ร้ายแรงของเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งด้วยใบพัดคือ การรับรองความปลอดภัยในการบินและการควบคุมที่เชื่อถือได้ของเครื่องบินในระหว่างการขึ้นบินในแนวดิ่งและในสภาพการบินชั่วคราว จะต้องเสียค่าใช้จ่ายในการทำให้การออกแบบหนักและซับซ้อนมากขึ้นเนื่องจาก การใช้กลไกการหมุนปีกและระบบส่งกำลังที่ประสานการหมุนของใบพัด

ระบบควบคุมเครื่องบินก็ซับซ้อนเช่นกัน การควบคุมระหว่างการบินขึ้นและลง และในการบินล่องเรือตามสามแกนนั้นดำเนินการโดยใช้พื้นผิวควบคุมแอโรไดนามิกแบบธรรมดา แต่อยู่ในโหมดโฮเวอร์ ในโหมดชั่วคราวก่อนและหลังการบิน จะใช้วิธีการควบคุมอื่นๆ

ในระหว่างการไต่ขึ้นในแนวตั้ง การควบคุมตามยาวจะดำเนินการโดยใช้โรเตอร์หางแนวนอน (ที่มีระยะพิทช์แปรผัน) ซึ่งอยู่ด้านหลังกระดูกงู (รูปที่ 160, b) การควบคุมทิศทางทำได้โดยการโก่งตัวที่แตกต่างกันของส่วนปลายของปีกนกซึ่งถูกพัดโดยไอพ่น จากใบพัด และการควบคุมด้านข้างทำได้โดยการเปลี่ยนระยะพิทช์ของใบพัดด้านนอก

ในโหมดการเปลี่ยนภาพ จะดำเนินการเปลี่ยนอย่างค่อยเป็นค่อยไปเพื่อควบคุมโดยใช้พื้นผิวทั่วไป เพื่อจุดประสงค์นี้จะใช้มิกเซอร์คำสั่งซึ่งการทำงานจะถูกตั้งโปรแกรมไว้ขึ้นอยู่กับมุมการหมุนของปีก ระบบควบคุมมีกลไกรักษาเสถียรภาพ

การปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งด้วยใบพัดนั้นเป็นไปได้ในปัจจุบันเนื่องจากใบพัดนั้นถูกล้อมรอบด้วยช่องวงแหวน (ท่อสั้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสม) ใบพัดดังกล่าวพัฒนาแรงขับมากกว่าแรงขับของใบพัด 15-20% โดยไม่มี "ฟันดาบ" สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าผนังช่องป้องกันการไหลของอากาศอัดจากพื้นผิวด้านล่างของใบพัดไปยังด้านบนซึ่งความดันจะลดลงและป้องกันการกระจายตัวของการไหลจากใบพัดไปด้านข้าง นอกจากนี้ เมื่อสกรูดูดอากาศเหนือช่องวงแหวน พื้นที่ความดันต่ำจะถูกสร้างขึ้น และเนื่องจากสกรูพ่นกระแสลมอัดลงมา ความแตกต่างของแรงดันที่ส่วนบนและส่วนล่างของ วงแหวนช่องทำให้เกิดแรงยกเพิ่มเติม ในรูป 161 และแสดงแผนภาพของเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งโดยมีใบพัดติดตั้งอยู่ในช่องวงแหวน เครื่องบินได้รับการออกแบบควบคู่กับใบพัดสี่ใบที่ขับเคลื่อนด้วยระบบเกียร์ธรรมดา

การควบคุมตามสามแกนในการล่องเรือและการบินในแนวตั้ง (รูปที่ 161, b, c, d) ดำเนินการโดยหลักโดยการเปลี่ยนระดับเสียงของใบพัดที่แตกต่างกันและการเบี่ยงเบนของปีกนกที่อยู่ในแนวนอนในเครื่องบินไอพ่นที่ถูกโยนโดยใบพัดด้านหลังช่อง

ควรสังเกตว่าเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งด้วยใบพัดมีความเร็วได้ 600-800 กม./ชม. การบรรลุความเร็วเปรี้ยงปร้างที่สูงขึ้นและความเร็วการบินเหนือเสียงที่มากยิ่งขึ้นนั้นเป็นไปได้เมื่อใช้เครื่องยนต์ไอพ่นเท่านั้น

เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น

มีการออกแบบที่เป็นที่รู้จักมากมายสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่งที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่น แต่สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 กลุ่มหลักๆ ตามประเภทของโรงไฟฟ้า ได้แก่ เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าเพียงแห่งเดียว ด้วยโรงไฟฟ้าแบบคอมโพสิต และด้วย โรงไฟฟ้าพร้อมหน่วยเพิ่มแรงขับดัน

เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าเพียงแห่งเดียวซึ่งเครื่องยนต์เดียวกันสร้างแรงขับในแนวตั้งและแนวนอน (รูปที่ 162) ในทางทฤษฎีสามารถบินด้วยความเร็วสูงกว่าความเร็วเสียงหลายเท่า ข้อเสียร้ายแรงของเครื่องบินประเภทนี้คือเครื่องยนต์ขัดข้องขณะบินขึ้นหรือลงจอดอาจทำให้เกิดภัยพิบัติได้

เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าแบบคอมโพสิตสามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียงได้ โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง (การยก) และเครื่องยนต์สำหรับการบินในแนวนอน (การบำรุงรักษา) รูปที่ 1 163.

เครื่องยนต์ยกมีแกนตั้ง ในขณะที่เครื่องยนต์ขับเคลื่อนมีแกนนอน ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ยกหนึ่งหรือสองตัวในระหว่างการบินขึ้นทำให้สามารถบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งต่อไปได้ TRD และ DTRD สามารถใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนได้ ในระหว่างการบินขึ้น เครื่องยนต์ขับเคลื่อนยังสามารถมีส่วนร่วมในการสร้างแรงขับในแนวดิ่งได้ เวกเตอร์แรงขับจะถูกเบี่ยงเบนโดยการหมุนหัวฉีดหรือโดยการหมุนเครื่องยนต์ไปพร้อมกับห้องโดยสาร

บนเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ไอพ่น ความเสถียรและการควบคุมระหว่างโหมดขึ้นบิน ลงจอด โฉบ และชั่วคราว เมื่อไม่มีแรงตามหลักอากาศพลศาสตร์หรือมีขนาดเล็ก จะได้รับการควบคุมโดยอุปกรณ์ควบคุมประเภทแก๊สไดนามิก ตามหลักการทำงานแบ่งออกเป็น 3 ประเภท คือ การเลือกอากาศอัดหรือก๊าซร้อนจากโรงไฟฟ้า การเลือกขนาดแรงขับของตัวขับเคลื่อน และการใช้อุปกรณ์ในการเบี่ยง เวกเตอร์แรงผลักดัน

อุปกรณ์ควบคุมที่มีการสกัดอากาศอัดหรือก๊าซเป็นอุปกรณ์ที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุด ตัวอย่างโครงร่างของอุปกรณ์ควบคุมที่มีอากาศอัดที่ดึงมาจากมอเตอร์ยกแสดงไว้ในรูปที่ 1 164.

เครื่องบินที่ติดตั้งโรงไฟฟ้าที่มีหน่วยเพิ่มแรงขับดันอาจมีหน่วยเทอร์โบแฟน (รูปที่ 165) หรือตัวปล่อยก๊าซ (รูปที่ 166) ซึ่งสร้างแรงขับในแนวดิ่งที่จำเป็นระหว่างการบินขึ้น โรงไฟฟ้าของเครื่องบินเหล่านี้สามารถสร้างขึ้นได้โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

โรงไฟฟ้าอากาศยานที่มีหน่วยเพิ่มแรงขับดัน ดังแสดงในรูปที่ 1 165 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เครื่องที่ติดตั้งอยู่ในลำตัวและสร้างแรงขับในแนวนอน ในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทจะถูกใช้เป็นเครื่องกำเนิดก๊าซเพื่อขับเคลื่อนการหมุนของกังหันสองตัวโดยมีพัดลมอยู่ที่ปีก และกังหันอีกตัวหนึ่งที่มีพัดลมอยู่ที่ส่วนหน้าของลำตัว พัดลมด้านหน้าใช้สำหรับการควบคุมตามยาวเท่านั้น

การควบคุมเครื่องบินในโหมดแนวตั้งนั้นมาจากพัดลมและในการบินในแนวนอน - โดยหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าแบบอีเจ็คเตอร์ ดังแสดงในรูปที่ 1 166 มีโรงไฟฟ้าเทอร์โบเจ็ทสองเครื่อง เพื่อสร้างแรงขับในแนวตั้ง การไหลของก๊าซจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ดีดตัวซึ่งอยู่ตรงกลางของลำตัว อุปกรณ์มีช่องอากาศส่วนกลาง 2 ช่อง ซึ่งอากาศจะถูกส่งไปยังช่องตามขวางโดยมีหัวฉีดแบบ slotted ที่ปลาย

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแต่ละตัวเชื่อมต่อกับหนึ่งช่องกลางและครึ่งหนึ่งของช่องขวางด้วยหัวฉีด ดังนั้นหากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทตัวใดตัวหนึ่งดับลงหรือล้มเหลว อุปกรณ์ดีดตัวจะยังคงทำงานต่อไป หัวฉีดจะออกจากห้องดีดตัวซึ่งปิดด้วยแผ่นพับที่พื้นผิวด้านบนและด้านล่างของลำตัว เมื่อชุดอีเจ็คเตอร์ทำงาน ก๊าซที่ไหลจากหัวฉีดจะปล่อยอากาศออกมา ซึ่งมีปริมาตรมากกว่าปริมาตรของก๊าซ 5.5-6 เท่า ซึ่งสูงกว่าแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 30%

ก๊าซที่ไหลออกจากห้องเป่ามีความเร็วและอุณหภูมิต่ำ ช่วยให้สามารถบังคับเครื่องบินจากรันเวย์ได้โดยไม่ต้องเคลือบพิเศษ นอกจากนี้ อุปกรณ์ดีดตัวจะช่วยลดระดับเสียงของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท เครื่องบินได้รับการควบคุมในโหมดล่องเรือโดยพื้นผิวตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไป และในโหมดการบินขึ้น ลงจอด และการเปลี่ยนผ่านโดยระบบหางเสือเจ็ทที่ให้ความมั่นใจในเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน

โรงไฟฟ้าที่ใช้เวกเตอร์แรงขับมีข้อเสียร้ายแรงหลายประการ ดังนั้น โรงไฟฟ้าที่มีหน่วยเทอร์โบแฟนจึงต้องใช้ปริมาณมากเพื่อรองรับพัดลม ซึ่งทำให้ยากต่อการสร้างปีกที่มีรูปทรงบางซึ่งทำงานตามปกติด้วยการไหลเหนือเสียง โรงไฟฟ้าอีเจ็คเตอร์ต้องใช้ปริมาณที่มากขึ้น

โดยปกติแล้วแผนการดังกล่าวจะมีปัญหาในการวางเชื้อเพลิง ซึ่งจำกัดระยะการบินของเครื่องบิน

เมื่อพิจารณาการออกแบบเครื่องบิน อาจมีความเห็นผิดว่าความเป็นไปได้ในการบินขึ้นในแนวดิ่งควรได้รับการชดเชยด้วยการลดน้ำหนักบรรทุกที่เครื่องบินยกขึ้น แม้แต่การคำนวณโดยประมาณก็ยืนยันข้อสรุปว่าสามารถสร้างเครื่องบินขึ้นในแนวดิ่งที่มีความเร็วในการบินสูงได้โดยไม่สูญเสียน้ำหนักบรรทุกหรือช่วงอย่างมีนัยสำคัญหากตั้งแต่เริ่มต้นการออกแบบเครื่องบินนั้นขึ้นอยู่กับข้อกำหนดของการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง .

ในรูป 167 นำเสนอผลการวิเคราะห์น้ำหนักของเครื่องบินแบบธรรมดา (การบินขึ้นปกติ) และ GDP เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นเท่ากัน มีความเร็วในการบิน ระดับความสูง พิสัยการบินเท่ากัน และน้ำหนักบรรทุกเท่ากัน จากแผนภาพในรูป มองเห็นหมายเลข 167 ได้ แต่เครื่องบิน GDP (ที่มีเครื่องยนต์ยก 12 ตัว) มีโรงไฟฟ้าที่หนักกว่าเครื่องบินทั่วไปประมาณ 6% ของน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินบินขึ้นปกติ

นอกจากนี้ ห้องโดยสารของเครื่องยนต์ลิฟต์ยังช่วยเพิ่มน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบิน GDP อีก 3% ของน้ำหนักการบินขึ้น ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในการบินขึ้นและลง รวมถึงการเคลื่อนที่ภาคพื้นดินนั้นมากกว่าเครื่องบินทั่วไปถึง 1.5% และน้ำหนักของอุปกรณ์เพิ่มเติมบนเครื่องบิน GDP คือ 1%

น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับเครื่องบินบินขึ้นในแนวดิ่ง ซึ่งเท่ากับประมาณ 11.5% ของน้ำหนักบินขึ้น สามารถชดเชยได้ด้วยการลดน้ำหนักขององค์ประกอบอื่นๆ ของโครงสร้าง

ดังนั้นสำหรับเครื่องบิน GDP ปีกจึงมีขนาดเล็กกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป นอกจากนี้ยังไม่จำเป็นต้องใช้กลไกของปีก ซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักลงได้ประมาณ 4.4%

จะช่วยประหยัดน้ำหนักของเครื่องบิน GDP ได้มากขึ้นจากการลดน้ำหนักของล้อลงจอดและส่วนท้าย น้ำหนักของล้อลงจอดของเครื่องบิน GDP ซึ่งออกแบบมาเพื่อความเร็วลงสูงสุด 3 เมตร/วินาที สามารถลดลงได้ 2% ของน้ำหนักบินขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินทั่วไป

ดังนั้น ความสมดุลน้ำหนักของเครื่องบิน GDP แสดงให้เห็นว่าน้ำหนักโครงสร้างของเครื่องบิน GDP นั้นมากกว่าน้ำหนักของเครื่องบินทั่วไปประมาณ 4.5% ของน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินทั่วไป

อย่างไรก็ตาม เครื่องบินแบบธรรมดาต้องมีเชื้อเพลิงสำรองจำนวนมากสำหรับการถือครองเที่ยวบินและการหาสนามบินสำรองในสภาพอากาศเลวร้าย ปริมาณสำรองเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินที่ขึ้นบินในแนวตั้งสามารถลดลงได้อย่างมากเนื่องจากไม่ต้องใช้รันเวย์และสามารถลงจอดได้เกือบทุกพื้นที่ซึ่งมีขนาดที่ไม่มีนัยสำคัญ

จากที่กล่าวมาข้างต้น เครื่องบิน GDP ซึ่งมีน้ำหนักบินขึ้นเท่ากันกับเครื่องบินทั่วไป สามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกเท่ากันและบินด้วยความเร็วเท่ากันและอยู่ในพิสัยการบินเดียวกัน

วรรณกรรมที่ใช้: ผู้แต่ง "Fundamentals of Aviation": G.A. นิกิติน, E.A. บาคานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงไฟล์ดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา

เครื่องบินขึ้นลงแนวตั้งปรากฏขึ้นเมื่อยุคการบินเจ็ตเริ่มขึ้นนี่คือครึ่งหลังของทศวรรษที่ห้าสิบ ในตอนแรกเรียกว่าเครื่องบินเทอร์โบ ในเวลานั้น นักออกแบบเริ่มพัฒนาอุปกรณ์ที่สามารถถอดออกได้โดยไม่ต้องบินขึ้นหรือแทบไม่ต้องใช้เลย อุปกรณ์ดังกล่าวไม่จำเป็นต้องใช้รันเวย์พิเศษ สนามเรียบหรือลานจอดเฮลิคอปเตอร์ก็เพียงพอแล้ว

นอกจากนี้มนุษยชาติในเวลานั้นยังใกล้ชิดกับการสำรวจอวกาศอีกด้วย การพัฒนาได้เริ่มขึ้นแล้ว ยานอวกาศสามารถลงจอดและบินไปยังดาวเคราะห์ดวงอื่นได้ การพัฒนาใดๆ จะจบลงด้วยการสร้างต้นแบบ ซึ่งผ่านการทดสอบอย่างครอบคลุมเพื่อสร้างอุปกรณ์อนุกรมเพิ่มเติม เครื่องบินเทอร์โบลำแรกถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2498 เขาดูแปลกมาก ยานพาหนะประเภทนี้ไม่มีทั้งปีกหรือส่วนท้าย มันติดตั้งเพียงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่พุ่งลงแนวตั้งในแนวตั้ง มีห้องโดยสารขนาดเล็กและถังเชื้อเพลิง

มันสูงขึ้นเนื่องจากกระแสไอพ่นของเครื่องยนต์ การควบคุมดำเนินการโดยใช้หางเสือแก๊สเช่น กระแสไอพ่นที่ออกมาจากเครื่องยนต์ ซึ่งถูกเบี่ยงเบนโดยแผ่นแบนที่อยู่ใกล้หัวฉีด อุปกรณ์ชิ้นแรกมีน้ำหนักประมาณ 2,340 กก. และมีแรงขับ 2,835 กก.

ภาพถ่ายการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง

เที่ยวบินแรกดำเนินการโดยนักบินทดสอบ Yu. Garnaev เที่ยวบินทดสอบคาดเดาไม่ได้มาก เนื่องจากมีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดการพลิกคว่ำ และอุปกรณ์ไม่มีเสถียรภาพมากนัก ในปี 1958 มีการสาธิตอุปกรณ์ดังกล่าวในงานเทศกาลการบินที่เมือง Tushino อุปกรณ์ดังกล่าวผ่านโปรแกรมการทดสอบทั้งหมดและมีวัสดุสำหรับการวิเคราะห์จำนวนมหาศาลถูกสะสมไว้

วัสดุที่รวบรวมได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครื่องบินขึ้นบินขึ้นในแนวดิ่งลำแรกของโซเวียต เครื่องบินลำนี้มีชื่อว่า Yak-36 และเครื่องบิน Yak-38 ที่ได้รับการดัดแปลงได้เข้าสู่การผลิต ตำแหน่งหลักของเครื่องบินคือเรือบรรทุกเครื่องบิน และทำหน้าที่ของเครื่องบินโจมตี

ประวัติโดยย่อของการสร้างเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง

เนื่องจากการพัฒนาด้านเทคนิคของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทในช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมาจึงเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่ง แรงผลักดันสำคัญในการพัฒนาเครื่องบิน VTOL คือการพัฒนาเครื่องบินเจ็ทอย่างแข็งขันในประเทศที่พัฒนาแล้วของโลก ควรสังเกตว่าอุปกรณ์เหล่านี้มีความเร็วสูงระหว่างการลงจอดและขึ้นเครื่องดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างทางวิ่งที่ยาวและต้องมีพื้นผิวแข็ง สิ่งนี้ต้องมีการอัดฉีดเงินสดเพิ่มเติม ในระหว่างการสู้รบ มีสนามบินเพียงไม่กี่แห่งที่สามารถรองรับเครื่องบินประเภทนี้ได้ ดังนั้นการสร้างเครื่องบินที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งจึงสามารถแก้ปัญหาได้มากมาย

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการผลิตรุ่นต่างๆ และรุ่นต้นแบบจำนวนมาก ซึ่งสร้างขึ้นในหนึ่งหรือสองชุด ในกรณีส่วนใหญ่ ข้อผิดพลาดดังกล่าวเกิดขึ้นระหว่างการทดสอบ หลังจากนั้นโปรเจ็กต์ก็ถูกปิดลง

ในปีพ. ศ. 2504 คณะกรรมาธิการ NATO ได้เสนอข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบที่มีการลงจอดและบินขึ้นในแนวดิ่งซึ่งเป็นแรงผลักดันเพิ่มเติมในการพัฒนาพื้นที่การก่อสร้างเครื่องบินนี้ หลังจากนี้พวกเขาวางแผนที่จะสร้างการแข่งขันเพื่อเลือกการออกแบบที่มีแนวโน้มมากที่สุด แต่การแข่งขันไม่เคยเกิดขึ้นเนื่องจากเห็นได้ชัดว่าแต่ละประเทศที่ก้าวหน้ามีเครื่องบินรุ่นของตัวเอง

ภายใต้อิทธิพลของเทคนิคและ ปัญหาทางการเมืองคณะกรรมาธิการ NATO เปลี่ยนแนวคิดและเสนอข้อกำหนดใหม่สำหรับเครื่องมือนี้ หลังจากนั้นก็เริ่มการออกแบบเครื่องจักรอเนกประสงค์ ในที่สุดก็มีการเลือกเพียงสองตัวเลือกเท่านั้น ลำแรกคือเครื่องบินของนักออกแบบชาวฝรั่งเศส "Mirage" III V" มีการสร้างเครื่องบิน 3 ลำและนักออกแบบของสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี VJ-101C ผลิต 2 สำเนา หลังจากการทดสอบ มีอุปกรณ์สูญหาย 4 เครื่อง ด้วยเหตุนี้ จึงมีการตัดสินใจที่จะพัฒนาพาหนะพื้นฐานใหม่ XFV-12A

การพัฒนาเครื่องบิน VTOL ในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย

เครื่องบินลำแรกของคลาสนี้ในสหภาพโซเวียตคือ Yak-36 ซึ่งสำนักออกแบบ Yakovlev เริ่มพัฒนาในปี 1960 เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีการสร้างแท่นฝึก การบินครั้งแรกดำเนินการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2509 ในการทดสอบนี้มีการบินขึ้นในแนวดิ่งโดยเปลี่ยนเป็นการบินในแนวนอนหลังจากนั้นเครื่องก็ลงจอดในแนวตั้ง หลังจากนั้น Yak-38 และ Yak-141 ที่มีชื่อเสียงกว่าก็ถูกสร้างขึ้น ในช่วงทศวรรษที่ 90 มีโครงการอื่นเริ่มต้นด้วยชื่อ Yak-201

แผนผังเค้าโครง

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของลำตัว

แนวตั้ง.

• ด้วยสกรู

  ปฏิกิริยา

  • ใช้แรงขับโดยตรงจากเครื่องยนต์ไอพ่นขับเคลื่อน

    Coleoptera (ปีกมีวงแหวน)

การจัดเรียงแนวนอน

• ด้วยสกรู

  • ปีกหมุนและใบพัด

    ใบพัดจะอยู่ที่ปลายปีก

    ไอพ่นจากใบพัดเบี่ยงเบนไป

ปฏิกิริยา

• มอเตอร์ชนิดโรตารี

  ไอพ่นแก๊สจากเครื่องยนต์หลักเบี่ยงเบนไประหว่างเครื่องขึ้น

  มอเตอร์ยก.

ในเวลาเดียวกันก็มีการพัฒนาเครื่องบินที่คล้ายกันในอังกฤษ ในปี พ.ศ. 2497 มีการสร้างเครื่องบินขึ้นลงทางดิ่ง Harrier มันติดตั้งเครื่องยนต์สองเครื่องด้วยแรงขับ 1,840 กิโลกรัม น้ำหนักของเครื่องบินคือ 3,400 กิโลกรัม เครื่องบินไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่งและตก ดู การบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง.

ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาอุปกรณ์ดังกล่าวคือเครื่องบินอเมริกันซึ่งสร้างขึ้นในปี 2507 การก่อสร้างสอดคล้องกับการพัฒนาโครงการจันทรคติ

แม้ว่าความก้าวหน้าในด้านการผลิตเครื่องบินไม่ได้ทำให้เราพึงพอใจทุกวัน แต่ก็มีการพัฒนาใหม่ๆ มากมายในด้านการบินพลเรือน ตัวอย่างทั่วไปของสิ่งนี้คือการพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่บินขึ้นในแนวดิ่งที่ทันสมัย

คุณสมบัติหลักของเครื่องบินที่มีการบินขึ้นในแนวดิ่ง ประการแรกคือไม่จำเป็นต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ในการบินขึ้นและลงจอดของเครื่องบิน - ควรเกินขนาดของเครื่องบินเพียงเล็กน้อยเท่านั้น และจากที่นี่จะมี ข้อสรุปที่น่าสนใจมากคือการพัฒนาสายการบินที่มีระบบบินขึ้นในแนวดิ่ง การเดินทางทางอากาศระหว่างภูมิภาคต่างๆ จะเกิดขึ้นได้ แม้ว่าจะไม่มีสนามบินก็ตาม นอกจากนี้ไม่จำเป็นเลยที่จะต้องทำให้สายการบินดังกล่าวมีพื้นที่กว้างขวางเพราะสิ่งเหล่านั้น ที่นั่ง 40-50 ชิ้นก็เพียงพอแล้วซึ่งจะทำให้การเดินทางทางอากาศคุ้มค่าและสะดวกสบายที่สุด

อย่างไรก็ตามเป็นไปได้มากว่าความเร็วของมันจะไม่ขึ้นชื่อเพราะแม้แต่ในเครื่องบินทหารก็ยังไม่เกิน 1,100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและเมื่อพิจารณาว่าผู้โดยสาร เครื่องบินบินขึ้นในแนวตั้งจะขนส่งค่อนข้าง จำนวนมากผู้คนส่วนใหญ่แล้วความเร็วในการล่องเรือจะอยู่ที่ประมาณ 700 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในทางกลับกัน ความน่าเชื่อถือของการเดินทางทางอากาศจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เนื่องจากในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่ไม่คาดฝัน เครื่องบินบินขึ้นในแนวตั้งสามารถนั่งบนพื้นที่ราบเล็กๆ ได้อย่างง่ายดาย

ปัจจุบัน มีแนวคิดหลายประการสำหรับเครื่องบินโดยสารในอนาคตที่มีระบบการบินขึ้นในแนวตั้ง จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ดูน่าทึ่ง แต่การพัฒนาสมัยใหม่ในด้านการผลิตเครื่องบินบ่งชี้ตรงกันข้าม และค่อนข้างเป็นไปได้ที่ในอีกสิบปีข้างหน้า เครื่องบินสมัยใหม่ลำแรกที่บินขึ้นในแนวดิ่งจะเริ่มขนส่งผู้โดยสาร

ข้อเสียและข้อดีของเครื่องบิน VTOL

อุปกรณ์ประเภทนี้ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นเพื่อความต้องการทางทหารโดยไม่มีข้อยกเว้น แน่นอนว่าข้อดีของเครื่องจักรดังกล่าวสำหรับกองทัพนั้นชัดเจน เนื่องจากเครื่องบินสามารถใช้งานในพื้นที่ขนาดเล็กได้ เครื่องบินมีความสามารถในการลอยอยู่ในอากาศและในขณะเดียวกันก็เลี้ยวและบินไปด้านข้างได้ เมื่อเปรียบเทียบกับเฮลิคอปเตอร์ เห็นได้ชัดว่าข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของเครื่องบินคือความเร็ว ซึ่งสามารถเข้าถึงระดับความเร็วเหนือเสียงได้

อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน VTOL ก็มีข้อเสียที่สำคัญเช่นกัน ประการแรก ควบคุมได้ยาก ต้องใช้นักบินระดับสูง นักบินต้องใช้ทักษะพิเศษระหว่างการเปลี่ยนโหมด

ความซับซ้อนในการควบคุมทำให้เกิดความท้าทายมากมายสำหรับนักบิน เมื่อเปลี่ยนจากการโฮเวอร์เป็นการบินระดับ คุณสามารถเลื่อนไปด้านข้างได้ ซึ่งสร้างขึ้น ปัญหาเพิ่มเติมขณะถืออุปกรณ์ โหมดนี้ต้องการ พลังงานสูงซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องยนต์ขัดข้องได้ ข้อเสียคือความสามารถในการบรรทุกเครื่องบิน VTOL มีขนาดเล็กในขณะที่ใช้เชื้อเพลิงจำนวนมาก ในระหว่างการปฏิบัติงานจำเป็นต้องมีพื้นที่ที่เตรียมไว้เป็นพิเศษซึ่งไม่ถูกทำลายภายใต้อิทธิพลของไอเสียจากเครื่องยนต์

การจำแนกประเภทเครื่องบิน:

ก

บี

ใน

ช

ดี

และ

ถึง

ล

เกี่ยวกับ

Dornier Do.31 ซึ่งได้รับการพัฒนาในช่วงทศวรรษ 1960 ในประเทศเยอรมนีโดยวิศวกรของ Dornier เป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์อย่างแท้จริง นี่เป็นเครื่องบินขนส่งขึ้นและลงจอดแนวดิ่งเพียงแห่งเดียวในโลก ได้รับการพัฒนาตามคำสั่งของกรมทหารเยอรมันให้เป็นเครื่องบินขนส่งไอพ่นทางยุทธวิธี น่าเสียดายที่โครงการนี้ไม่เคยไปไกลกว่าขั้นทดลองของเครื่องบิน มีการผลิตต้นแบบ Dornier Do.31 ทั้งหมดสามลำ หนึ่งในเครื่องต้นแบบที่สร้างขึ้นในปัจจุบันคือนิทรรศการสำคัญที่พิพิธภัณฑ์การบินในมิวนิก

ในปี 1960 บริษัท Dornier ของเยอรมนี ภายใต้เงื่อนไขของการรักษาความลับที่เข้มงวด โดยได้รับมอบหมายจากกระทรวงกลาโหมของเยอรมนี ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินขนส่งทางทหารทางยุทธวิธีรุ่นใหม่ที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง เครื่องบินลำนี้จะได้รับการแต่งตั้ง Do.31 ลักษณะของมันคือโรงไฟฟ้ารวมของการขับเคลื่อนและเครื่องยนต์การยก

การออกแบบเครื่องบินใหม่ไม่เพียงดำเนินการโดยวิศวกรของ Dornier เท่านั้น แต่ยังดำเนินการโดยตัวแทนของบริษัทการบินเยอรมันอื่นๆ ด้วย เช่น Weser, Focke-Wulf และ Hamburger Flyugzeugbau ซึ่งในปี 1963 ได้รวมกิจการเป็นบริษัทการบินแห่งเดียวภายใต้ชื่อ WFV ในเวลาเดียวกัน โครงการเครื่องบินขนส่งทางทหาร Do.31 เองก็เป็นส่วนหนึ่งของโครงการเยอรมันในการสร้างเครื่องบินบินขึ้นในแนวดิ่ง เครื่องบินขนส่ง- โปรแกรมนี้คำนึงถึงและปรับปรุงข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของ NATO สำหรับเครื่องบินขนส่งทางทหาร VTOL

ในปี 1963 ด้วยการสนับสนุนของกระทรวงกลาโหมของเยอรมนีและอังกฤษ มีการลงนามข้อตกลงเป็นระยะเวลาสองปีในการเข้าร่วมในโครงการของบริษัท Hawker Sidley ของอังกฤษ ซึ่งมีประสบการณ์มากมายในการออกแบบการบินขึ้นในแนวดิ่งของ Harrier และเครื่องบินลงจอด เป็นที่น่าสังเกตว่าหลังจากสิ้นสุดสัญญาจะไม่มีการต่ออายุ ดังนั้นในปี พ.ศ. 2508 บริษัท Hawker Sidley จึงกลับมาพัฒนาโครงการของตนเอง ในเวลาเดียวกัน ชาวเยอรมันพยายามดึงดูดบริษัทสหรัฐฯ ให้ทำงานเกี่ยวกับการออกแบบและผลิตเครื่องบิน Do.31 ชาวเยอรมันประสบความสำเร็จในด้านนี้พวกเขาสามารถลงนามข้อตกลงในการวิจัยร่วมกับ NASA

เพื่อพิจารณาการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องบินขนส่งที่กำลังพัฒนา บริษัท Dornier ได้เปรียบเทียบเครื่องบินขึ้นลงทางแนวตั้งสามประเภท ได้แก่ เฮลิคอปเตอร์ เครื่องบินที่มีใบพัดหมุน และเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับเคลื่อน ในฐานะงานเริ่มแรก ผู้ออกแบบใช้พารามิเตอร์ต่อไปนี้: การขนส่งสินค้าสามตันในระยะทางสูงสุด 500 กม. และกลับสู่ฐานในภายหลัง การศึกษาได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินขนส่งทางทหารทางยุทธวิธีในแนวตั้งที่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับเคลื่อนมีจำนวน ข้อได้เปรียบที่สำคัญเมื่อเทียบกับเครื่องบินอีกสองประเภทที่พิจารณา ดังนั้น Dornier จึงมุ่งเน้นไปที่การทำงานในโครงการที่เลือก และเริ่มทำการคำนวณโดยมุ่งเป้าไปที่การเลือก โครงการที่เหมาะสมที่สุดตำแหน่งของโรงไฟฟ้า

การออกแบบต้นแบบ Do.31 ตัวแรกนำหน้าด้วยการทดสอบแบบจำลองที่ค่อนข้างจริงจังซึ่งไม่เพียงดำเนินการในประเทศเยอรมนีในGöttingen และ Stuttgart เท่านั้น แต่ยังรวมถึงในสหรัฐอเมริกาด้วยซึ่งผู้เชี่ยวชาญของ NASA ดำเนินการ เครื่องบินขนส่งทางทหารรุ่นแรกไม่มีหัวเรือที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยกได้ เนื่องจากมีการวางแผนว่าโรงไฟฟ้าของเครื่องบินจะประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับเคลื่อนเพียงสองเครื่องยนต์จากบริสตอลที่มีแรงขับ 16,000 กิโลกรัมเอฟในระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์ ในปีพ.ศ. 2506 ในสหรัฐอเมริกา ที่ศูนย์วิจัย NASA Langley แบบจำลองเครื่องบินและองค์ประกอบแต่ละส่วนของการออกแบบได้รับการทดสอบในอุโมงค์ลม ต่อมามีการทดสอบแบบจำลองการบินในการบินอิสระ

จากการวิจัยที่ดำเนินการในสองประเทศเครื่องบินรุ่นสุดท้ายของ Do.31 ในอนาคตได้ถูกสร้างขึ้นโดยคาดว่าจะได้รับโรงไฟฟ้าแบบรวมของการขับเคลื่อนและเครื่องยนต์ยก เพื่อศึกษาการควบคุมและความเสถียรของเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้ารวมในโหมดโฉบ บริษัท Dornier ได้สร้างห้องทดสอบการบินทดลองที่มีโครงสร้างโครงถักรูปกางเขน ขนาดโดยรวมของขาตั้งนั้นเหมือนกับของ Do.31 ในอนาคต แต่น้ำหนักรวมน้อยกว่ามาก - เพียง 2,800 กก. ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2508 อัฒจันทร์แห่งนี้ได้ผ่านเส้นทางทดสอบอันยาวนาน รวมแล้วเสร็จสิ้น 247 เที่ยวบิน เที่ยวบินเหล่านี้ทำให้สามารถสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารขึ้นและลงแนวดิ่งได้เต็มรูปแบบ

ในขั้นต่อไป เครื่องบินทดลองชื่อ Do.31E ถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับการทดสอบการออกแบบ ทดสอบเทคนิคการนำร่อง และตรวจสอบความน่าเชื่อถือของระบบของอุปกรณ์ใหม่ กระทรวงกลาโหมของเยอรมนีสั่งสร้างเครื่องจักรที่คล้ายกันสามเครื่อง โดยเครื่องบินทดลองสองลำมีไว้สำหรับการทดสอบการบิน และลำที่สามสำหรับการทดสอบแบบสถิต

เครื่องบินขนส่งทางทหารทางยุทธวิธี Dornier Do 31ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติ เป็นเครื่องบินปีกสูง มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนและยกกำลัง แนวคิดดั้งเดิมประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบริสตอลเพกาซัสจำนวน 2 เครื่องในห้องโดยสารเครื่องยนต์ด้านใน 2 เครื่อง และเครื่องยนต์ยก RB162 ของโรลส์-รอยซ์ 4 เครื่อง ซึ่งติดตั้งอยู่ในห้องโดยสารเครื่องยนต์ด้านนอก 2 ชิ้นที่ปลายปีก ต่อจากนั้นมีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ RB153 ที่ทรงพลังและล้ำหน้ายิ่งขึ้นบนเครื่องบิน

ลำตัวของเครื่องบินกึ่งโมโนค็อกนั้นเป็นโลหะทั้งหมดและมีทรงกลม ภาพตัดขวางมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.2 เมตร ส่วนหน้าของลำตัวมีห้องนักบินที่ออกแบบมาสำหรับนักบินสองคน ด้านหลังเป็นห้องเก็บสัมภาระซึ่งมีปริมาตร 50 ม. 3 และ ขนาด 9.2x2.75x2.2 เมตร. ห้องเก็บสัมภาระสามารถรองรับพลร่มได้ 36 คนพร้อมอุปกรณ์บนเบาะนั่ง หรือผู้บาดเจ็บ 24 คนบนเปลหาม มีช่องเก็บสัมภาระที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน

ล้อลงจอดของเครื่องบินเป็นแบบสามล้อแบบพับเก็บได้ และแต่ละชั้นมีล้อคู่ ส่วนรองรับหลักถูกดึงกลับเข้าไปในส่วนรับส่งของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนการยก ส่วนรองรับจมูกของล้อลงจอดถูกควบคุมและปรับทิศทางได้เอง

การก่อสร้างเครื่องบินทดลองลำแรกแล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 โดยได้รับรหัส Do.31E1 เครื่องบินลำนี้บินขึ้นครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2510 โดยทำการบินขึ้นและลงตามปกติ เนื่องจากไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยกบนเครื่องบินในขณะนั้น Do.31E2 ทดลองครั้งที่สองถูกใช้สำหรับการทดสอบภาคพื้นดินต่างๆ และเครื่องบินขนส่งทดลองลำที่สาม Do.31E3 ได้รับเครื่องยนต์ครบชุด เครื่องบินลำที่สามทำการบินขึ้นในแนวดิ่งครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2510- เครื่องบินลำเดียวกันนี้เปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวดิ่งไปเป็นการบินในแนวนอนโดยสิ้นเชิงตามด้วยการลงจอดในแนวดิ่ง ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 และ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2510

มันเป็นสำเนาที่สามของเครื่องบินทดลอง Dornier Do 31 ซึ่งปัจจุบันอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินมิวนิก ในปี 1968 เครื่องบินลำนี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรก ซึ่งเกิดขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของนิทรรศการการบินนานาชาติที่จัดขึ้นที่เมืองฮันโนเวอร์ ในนิทรรศการ ผู้ขนส่งรายใหม่ได้รับความสนใจจากตัวแทนของบริษัทอังกฤษและอเมริกาที่สนใจความเป็นไปได้ที่ไม่เพียงแต่ด้านการทหารเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการใช้งานพลเรือนด้วย องค์การอวกาศของอเมริกายังแสดงความสนใจในเครื่องบินลำนี้ด้วย ตามที่ NASA ระบุไว้ ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อทำการทดสอบการบินและศึกษาวิถีแนวทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่ง

ในปีต่อมา เครื่องบินทดลอง Do.31E3 ได้รับการจัดแสดงในงาน Paris Aerospace Show ซึ่งเครื่องบินลำดังกล่าวก็ประสบความสำเร็จเช่นกัน โดยดึงดูดความสนใจจากผู้ชมและผู้เชี่ยวชาญ เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2512 เครื่องบินบินจากมิวนิกไปปารีส ในส่วนหนึ่งของเที่ยวบินนี้ มีการบันทึกสถิติโลก 3 รายการสำหรับเครื่องบินที่บินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง ได้แก่ ความเร็วบิน - 512.962 กม./ชม. ระดับความสูง - 9100 เมตร และพิสัยการบิน - 681 กม. ภายในกลางปีนั้น เครื่องบิน Do.31E VTOL ได้ดำเนินการไปแล้ว 200 เที่ยวบิน ในระหว่างเที่ยวบินเหล่านี้ นักบินทดสอบได้บินขึ้นในแนวดิ่ง 110 ครั้ง ตามด้วยการเปลี่ยนไปบินในแนวนอน

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2513 เครื่องบินทดลอง Do.31E3 ได้ทำการบินครั้งสุดท้าย เงินทุนสำหรับโปรแกรมนี้ถูกหยุดลง และตัวโครงการเองก็ถูกยกเลิกไป สิ่งนี้เกิดขึ้นแม้จะประสบความสำเร็จและที่สำคัญที่สุดคือการทดสอบการบินโดยปราศจากอุบัติเหตุของเครื่องบินรุ่นใหม่ ในเวลานั้น ค่าใช้จ่ายรวมของเยอรมนีสำหรับโครงการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารใหม่เกิน 200 ล้านเครื่องหมาย (ตั้งแต่ปี 1962)

เหตุผลทางเทคนิคประการหนึ่งสำหรับการลดทอนโปรแกรมที่มีแนวโน้มอาจเรียกได้ว่าความเร็วสูงสุดของเครื่องบินที่ค่อนข้างต่ำ ความสามารถในการบรรทุกและระยะการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขนส่งแบบดั้งเดิม ความเร็วในการบินของ Do.31 ลดลง เหนือสิ่งอื่นใด เนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์สูงของเครื่องยนต์ยก อีกเหตุผลหนึ่งของการลดงานคือความผิดหวังที่เพิ่มขึ้นในเวลานั้นในแวดวงการทหาร การเมือง และการออกแบบด้วยแนวคิดเรื่องเครื่องบินที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง

อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ บริษัท Dornier ซึ่งใช้เครื่องบินทดลอง Do.31E ได้พัฒนาโครงการสำหรับการปรับปรุงเครื่องบินขนส่งทางทหาร VTOL ด้วยความสามารถในการบรรทุกที่มากขึ้น - Do.31-25 มีการวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องยนต์ยกในห้องโดยสารจาก 10 อันดับแรกจากนั้นเป็น 12 นอกจากนี้ วิศวกรของ Dornier ยังออกแบบเครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง Do.131B ซึ่งมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยกได้ 14 เครื่องในคราวเดียว

นอกจากนี้ ยังมีการพัฒนาโครงการแยกต่างหากสำหรับเครื่องบินพลเรือน Do.231 ซึ่งคาดว่าจะได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแบบยกและขับเคลื่อน 2 ตัวจากโรลส์รอยซ์ด้วยแรงขับ 10,850 กิโลกรัมต่อตัว และเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนยกอีก 12 ตัวของบริษัทเดียวกันที่มีแรงขับ หนักเครื่องละ 5,935 กิโลกรัมฟุต โดยมีเครื่องยนต์ 8 เครื่องติดตั้งอยู่ในเรือกอนโดลา 4 เครื่อง และเครื่องยนต์ 4 เครื่องอย่างละ 2 เครื่องที่จมูกและส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน น้ำหนักโดยประมาณของเครื่องบินรุ่นนี้ที่มีการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งถึง 59 ตันโดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 10 ตัน มีการวางแผนว่า Do.231 จะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 100 คนด้วยความเร็วสูงสุด 900 กม./ชม. ในระยะทาง 1,000 กม.

อย่างไรก็ตาม โครงการเหล่านี้ไม่เคยมีการดำเนินการ ในเวลาเดียวกัน Dornier Do 31 รุ่นทดลองเป็น (และยังคงอยู่ในปัจจุบัน) เครื่องบินขนส่งทางทหารแบบเจ็ทขึ้นลงแนวดิ่งเพียงลำเดียวในโลกที่สร้างขึ้น

ลักษณะการบินของ Dornier Do.31:
ขนาด:
– ความยาว – 20.88 ม.
– ความสูง – 8.53 ม.
- ปีกกว้าง - 18.06 ม.
- พื้นที่ปีก - 57 ตร.ม.
น้ำหนักเปล่า – 22,453 กก.
น้ำหนักบินขึ้นปกติ – 27,442 กก.
โรงไฟฟ้า: 8 Rolls Royce RB162-4D ยกเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท, แรงขับในการบินขึ้น - 8x1996 kgf; เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนขับเคลื่อน 2 ตัว Rolls Royce Pegasus BE.53/2 แรงขับ 2x7031 kgf.
ความเร็วสูงสุด – 730 กม./ชม.
ความเร็วล่องเรือ – 650 กม./ชม.
ระยะปฏิบัติ – 1800 กม.
เพดานบริการ – 10,515 ม.
ความจุ - ทหารสูงสุด 36 นายพร้อมอุปกรณ์หรือบาดเจ็บ 24 คนบนเปลหาม
ลูกเรือ – 2 คน

แหล่งข้อมูล:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970

เครื่องบินเจ็ทขึ้นและลงจอดแนวทดลอง X-13 "Vertijet" ถูกสร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดย Ryan Aeronautical ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 มีการสร้างเครื่องบินสองลำ
เครื่องบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่งลำแรก (VTOL) คือ X-13 "Vertijet" สร้างขึ้นในปี 1955 และเริ่มการทดสอบภาคพื้นดินที่ฐานทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งทำการบินหลายครั้งโดยใช้อุปกรณ์ลงจอดเสริมเพื่อให้เป็นแบบธรรมดา การบินขึ้นและลงจอด การทดสอบภาคพื้นดินประกอบด้วยการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ 15 ชั่วโมงในแนวตั้ง และ 10 ชั่วโมงในแนวนอน
การบินโฉบครั้งแรกของเครื่องบิน X-13 "Vertijet" VTOL เกิดขึ้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2499 และเป็นการบินครั้งแรกที่เปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวดิ่งเป็นการบินในแนวนอนจากนั้นเป็น ลงจอดในแนวตั้งในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2499

ในปี พ.ศ. 2499 ไรอันได้สร้างเครื่องบินบินขึ้นในแนวดิ่งทดลองลำที่สอง นั่นคือ X-13 ซึ่งมีล้อลงจอดแบบสามล้อแบบธรรมดาที่บินขึ้นด้วยการสตาร์ทแบบวิ่ง เข้าสู่การบินแบบโฮเวอร์ จากนั้นจึงทำการร่อนลง ในกระบวนการทดสอบเครื่องบิน X-13 Vertijet ไรอันประสบปัญหาใหม่หลายประการ หนึ่งในนั้นคือความจำเป็นในการเอาชนะเอฟเฟกต์ไจโรสโคปิกของมวลที่หมุนของเครื่องยนต์และการหมุนวนของไจโรสโคปิกที่ส่งผลต่อการควบคุมทิศทางและแนวยาวซึ่งจำเป็น การพัฒนาระบบสำหรับการรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติ X-13 ปัญหาอีกประการหนึ่งคือแผงกั้นการไหลบนปีกสามเหลี่ยมปากแม่น้ำที่มุมการโจมตีมากกว่า 30° ในระหว่างสภาวะชั่วคราว ซึ่งทำให้เกิดความไม่มั่นคงในการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน

เครื่องบิน X-13 "Vertijet" ไม่มีหางซึ่งมีปีกเดลต้าและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 1 เครื่อง และไม่มีล้อลงจอดแบบธรรมดา
ลำตัวยาวขึ้นเล็กน้อยห้องนักบินอยู่ที่จมูก เมื่อเปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นการบินในแนวนอนและด้านหลัง ที่นั่งของนักบินสามารถเอียงไปข้างหน้าได้ 70° เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง หลังคาจึงมี พื้นที่ขนาดใหญ่กระจกและติดตั้งกระจกมองหลังในห้องโดยสารเหมือนในรถยนต์
ปีกเป็นรูปสามเหลี่ยม ติดตั้งสูง มีอัตราส่วนกว้างยาวต่ำ มีระยะ 6.4 ม. โดยมีแนวขอบนำประมาณ 60° พื้นที่ปีก - 17 ตร.ม. รับน้ำหนักปีกได้ 215 กก./ตร.ม. ปีกมีปีกนกและมีการติดตั้งแหวนรองแนวตั้งขนาดเล็กที่ปลายปีก

คุณลักษณะการออกแบบของเครื่องบิน X-13 "Vertijet" คือการไม่มีอุปกรณ์ลงจอด ในการขึ้นและลงเครื่องบินจะใช้รถเข็นที่มีทางลาดติดตั้งอยู่ส่วนหลังสามารถยกได้ด้วยกระบอกไฮดรอลิกและเข้ารับตำแหน่งแนวตั้ง เมื่อเตรียมเครื่องบินสำหรับการบินขึ้น ทางลาดจะลดลง วางเครื่องบินไว้ จากนั้นจึงยกขึ้น เครื่องบินมีขอเกี่ยวที่จมูกของลำตัวซึ่งเกี่ยวเข้ากับสายลากบนทางลาด นอกจากนี้ บนเครื่องบินทดลอง มีการติดตั้งสตรัทเสริมที่ส่วนกลางของลำตัว โดยวางอยู่บนทางลาด เมื่อทางลาดขึ้นสู่ตำแหน่งแนวตั้ง เครื่องบินจะห้อยอยู่บนตะขอ "เหมือนค้างคาว"

ในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งจากทางลาดซึ่งเครื่องบินถูกแขวนไว้บนขอเกี่ยว นักบินจะเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์ เครื่องบินจะเคลื่อนขึ้นด้านบน ตะขอจะหลุดออกจากสายเคเบิล และเครื่องบินจะลอยขึ้นในแนวตั้ง จากนั้นค่อย ๆ เข้าสู่การบินในแนวนอน
ก่อนลงจอด นักบินจะเคลื่อนเครื่องบินจากตำแหน่งแนวนอนไปเป็นแนวตั้ง ซึ่งเครื่องบินจะได้รับการสนับสนุนโดยแรงขับของเครื่องยนต์ เมื่อแรงขับลดลง เครื่องบินจะเคลื่อนตัวลงมา จากนั้นควบคุมแรงขับของเครื่องยนต์และหางเสือของแก๊สและเจ็ท นักบินจะนำเครื่องบินไปที่ทางลาดจนกระทั่งตะขอเกี่ยวเข้ากับสายเคเบิล หลังจากนั้นทางลาดพร้อมกับเครื่องบินจะลดลงสู่ตำแหน่งแนวนอน

เพื่อให้นักบินกำหนดระยะห่างจากทางลาดได้อย่างแม่นยำเมื่อเข้าใกล้ จึงมีการติดตั้งแกนวัดที่มีส่วนทำเครื่องหมายไว้บนทางลาดในตำแหน่งแนวนอน นอกจากนี้ ด้านบนของทางลาดยังมีชานชาลาซึ่งมีผู้ปฏิบัติงานส่งสัญญาณมือให้นักบิน
ตามที่ Ryan กล่าว วิธีการขึ้นและลงจอดของเครื่องบินขึ้นลงแนวดิ่งนี้มีข้อดีหลายประการ ช่วยให้การออกแบบเครื่องบินง่ายขึ้นอย่างมาก โดยไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ลงจอดแบบธรรมดา และช่วยลดน้ำหนักของ โครงสร้าง. รถเข็นทางลาดยังสามารถใช้เพื่อขนส่งเครื่องบินไปยังพื้นที่สู้รบและเพื่อการบำรุงรักษา

โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน X-13 "Vertijet" ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Rolls-Royce Avon R.A.28 หนึ่งเครื่องที่ติดตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลัง อากาศจะเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านทางช่องอากาศด้านข้าง แรงขับของเครื่องยนต์อยู่ที่ 4,540 กก. ซึ่งเมื่อน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินอยู่ที่ 3,630 กก. ทำให้มีอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักอยู่ที่ 1.25
ในการบินระดับ เครื่องบินจะถูกควบคุมโดยใช้ปีกนกและหางเสือ ในโหมดแนวตั้ง เครื่องบินจะถูกควบคุมโดยใช้หางเสือก๊าซและระบบควบคุมไอพ่น: ที่ปลายปีกจะมีหัวฉีดไอพ่นซึ่งนำมาจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทซึ่งจ่ายอากาศอัด

เครื่องบิน VTOL ทั้งสองลำผ่านการทดสอบการบินได้สำเร็จ ซึ่งเสร็จสิ้นโดยไม่มีเหตุการณ์การบินเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2501 เมื่อการพัฒนาเครื่องบิน X-13 "Vertijet" VTOL ถูกยกเลิกโดยกองทัพอากาศ ซึ่งนิยมใช้เครื่องบิน VTOL ที่มีตำแหน่งลำตัวแนวนอน ค่าใช้จ่ายรวมในการพัฒนา การก่อสร้าง และการทดสอบ VTOL X-13 สองเครื่องทดลองนั้นเกิน 7 ล้านเหรียญสหรัฐ อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองทัพเรือได้กลับมาใช้การออกแบบ VTOL ซ้ำแล้วซ้ำเล่าด้วยลำตัวแนวตั้ง โดยเสนอให้ใช้เครื่องบินรบเบาบนเรือบรรทุกเครื่องบิน เรือบรรทุกเครื่องบินกำลังขึ้นจากทางลาดหมุน

ลักษณะการบินของ VTOL X-13 "Vertijet"
ลูกเรือ คน: 1;
ความยาว ม.: 7.14;
ปีกกว้าง ม.: 6.40;
ส่วนสูง ม.: 4.62;
น้ำหนักเปล่ากก.: 2424;
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดกก.: 3272;
ขุมพลัง: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Rolls-Royce Avon 1 เครื่อง แรงขับขณะบินขึ้น 4,540 กก.
ความเร็วสูงสุด กม./ชม.: 560;
พิสัย, กม.: 307;
เพดานใช้งานได้จริง ม.: 6100;

ตามแผนผังเค้าโครง

ตามตำแหน่งของลำตัวขณะบินขึ้นและลง

• ตำแหน่งแนวตั้ง (เรียกว่าคนเลี้ยงท้าย):
  • พร้อมใบพัด (ตัวอย่าง: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • ปฏิกิริยา;
    • ด้วยการใช้แรงขับโดยตรงจากเครื่องยนต์ไอพ่นขับเคลื่อน (ตัวอย่าง - X-13 Vertijet)
    • มีปีกเป็นวงแหวน (coleopterus);
• ตำแหน่งแนวนอน:
  • ด้วยสกรู
    • มีปีกหมุนและใบพัด (XC-142)
    • พร้อมใบพัด/พัดลมปลายปีกที่หมุนได้ (V-22 Osprey, Bell X-22);
    • ด้วยการโก่งตัวของเจ็ทจากใบพัด
  • ปฏิกิริยา;
    • พร้อมมอเตอร์โรตารี (Bell D-188)
    • ด้วยการโก่งตัวของไอพ่นแก๊สของเครื่องยนต์ไอพ่นค้ำจุน (ฮอว์เกอร์ ซิดเดลีย์ แฮร์ริเออร์)
    • พร้อมเครื่องยนต์ยก (Dassault Mirage IIIV);

ประวัติความเป็นมาของการสร้างและพัฒนาเครื่องบิน VTOL

การพัฒนาเครื่องบิน GDP เริ่มขึ้นครั้งแรกในทศวรรษ 1950 เมื่อบรรลุระดับทางเทคนิคที่เหมาะสมของการสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและเทอร์โบพร็อป ซึ่งกระตุ้นความสนใจอย่างกว้างขวางในเครื่องบินประเภทนี้ทั้งในหมู่ผู้ใช้ทางทหารที่มีศักยภาพและในสำนักงานออกแบบ แรงผลักดันที่สำคัญในการพัฒนาเครื่องบิน VTOL คือการใช้เครื่องบินขับไล่ไอพ่นความเร็วสูงอย่างแพร่หลายซึ่งมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงในกองทัพอากาศของประเทศต่างๆ เครื่องบินรบดังกล่าวต้องการรันเวย์ยาวที่มีพื้นผิวแข็ง: เห็นได้ชัดว่าในกรณีของการปฏิบัติการทางทหารขนาดใหญ่ ส่วนสำคัญของสนามบินเหล่านี้ โดยเฉพาะสนามบินแนวหน้า จะถูกศัตรูปิดการใช้งานอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ลูกค้าทางการทหารจึงสนใจเครื่องบินที่สามารถบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งบนแพลตฟอร์มขนาดเล็กใดๆ ก็ได้ ซึ่งแทบไม่ขึ้นอยู่กับสนามบินเลย ต้องขอบคุณความสนใจอย่างมากของตัวแทนของกองทัพและกองทัพเรือของมหาอำนาจชั้นนำของโลกจึงมีการสร้างเครื่องบินทดลองหลายสิบลำขึ้น ระบบที่แตกต่างกัน- โครงสร้างส่วนใหญ่ผลิตขึ้นใน 1-2 ชุดซึ่งตามกฎแล้วได้รับอุบัติเหตุในระหว่างการทดสอบครั้งแรกและไม่ได้ดำเนินการวิจัยเพิ่มเติมเกี่ยวกับสิ่งเหล่านั้น คณะกรรมาธิการด้านเทคนิคของ NATO ซึ่งประกาศข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2504 จึงเป็นแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในประเทศตะวันตก สันนิษฐานว่าในช่วงทศวรรษที่ 1960 - 70 ประเทศนาโตจะต้องการเครื่องบินเหล่านี้ประมาณ 5,000 ลำ โดยลำแรกจะเข้าประจำการในปี 2510 พยากรณ์ดังกล่าว ปริมาณมากผลิตภัณฑ์ทำให้เกิดโครงการเครื่องบิน GDP หกโครงการ:

• หน้า 1150บริษัท อังกฤษ "Hawker-Sidley" และเยอรมันตะวันตก "Focke-Wulf";
• วีเจ-101สมาคมเยอรมันตอนใต้ “EWR-Süd” (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
• D-24บริษัทฟอกเกอร์ของเนเธอร์แลนด์ และสาธารณรัฐอเมริกัน
• G-95บริษัท Fiat ของอิตาลี
• มิราจ III Vบริษัท ฝรั่งเศส "Dassault";
• เอฟ-104จีในเวอร์ชัน GDP ของบริษัทอเมริกัน Lockheed ร่วมกับบริษัทอังกฤษ Short และ Rolls-Royce

หลังจากที่โครงการทั้งหมดได้รับการอนุมัติแล้ว การแข่งขันก็จะเกิดขึ้น โดยพวกเขาต้องเลือกจากข้อเสนอทั้งหมดที่เสนอมา โครงการที่ดีที่สุดเพื่อเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก ก่อนที่โครงการต่างๆ จะถูกส่งเข้าประกวด ก็เป็นที่ชัดเจนว่าจะไม่เกิดขึ้น ปรากฎว่าแต่ละรัฐมีแนวคิดของตนเองเกี่ยวกับเครื่องบินในอนาคต แตกต่างจากรัฐอื่นๆ และจะไม่เห็นด้วยกับการผูกขาดของบริษัทใดบริษัทหนึ่งหรือกลุ่มบริษัทใดบริษัทหนึ่ง ตัวอย่างเช่น กองทัพอังกฤษไม่สนับสนุนบริษัทของตนเอง แต่สนับสนุนโครงการของฝรั่งเศส เยอรมนีสนับสนุนโครงการ Lockheed และอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ฟางเส้นสุดท้ายคือฝรั่งเศส ซึ่งประกาศว่า ไม่ว่าผลการแข่งขันจะเป็นอย่างไร พวกเขาจะทำงานในโครงการเครื่องบิน Mirage III V

ปัญหาทางการเมือง เทคนิค และยุทธวิธีมีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงแนวคิดของคณะกรรมาธิการ NATO ซึ่งพัฒนาข้อกำหนดใหม่ ได้มีการสร้างเครื่องบินอเนกประสงค์ขึ้น ในสถานการณ์นี้ มีโครงการที่ส่งเข้ามาเพียงสองโครงการเท่านั้นที่ออกจากขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น ได้แก่ เครื่องบิน Mirage III V ที่ได้รับทุนจากรัฐบาลฝรั่งเศส และเครื่องบิน VJ-101C ที่ได้รับทุนจากอุตสาหกรรมของเยอรมนีตะวันตก เครื่องบินเหล่านี้ผลิตขึ้น 3 และ 2 สำเนาตามลำดับและได้รับการทดสอบ (4 ลำเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ) จนถึงปี 1966 และ 1971 ในปี พ.ศ. 2514 ตามคำสั่งของกองบัญชาการการบินกองทัพเรือสหรัฐ งานได้เริ่มขึ้นในเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำที่สามในประเทศตะวันตก - XFV-12A ของอเมริกา

เป็นผลให้มีเพียงเครื่องบิน Sea-Harrier VTOL ที่สร้างและผลิตเท่านั้นที่สามารถใช้งานได้อย่างแข็งขันและประสบความสำเร็จรวมถึง ในช่วงสงครามฟอล์กแลนด์ การพัฒนาที่ทันสมัยเครื่องบิน VTOL เป็นเครื่องบิน F-35 ของอเมริกา ซึ่งเป็นเครื่องบินรบรุ่นที่ห้า ในการพัฒนา F-35 ในฐานะเครื่องบิน VTOL นั้น Lockhead Martin ได้ใช้โซลูชั่นทางเทคโนโลยีจำนวนหนึ่งที่ใช้ใน Yak-141

โปรแกรม VTOL ในสหภาพโซเวียตและรัสเซีย

อย่างไรก็ตามข้อเสียของเครื่องบิน VTOL ก็มีความสำคัญเช่นกัน การขับเครื่องบินประเภทนี้เป็นเรื่องยากมากสำหรับนักบิน และต้องมีคุณสมบัติสูงสุดในด้านเทคนิคการขับเครื่องบิน สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างยิ่งต่อการบินในโหมดโฮเวอร์และการเปลี่ยน - ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนจากการโฮเวอร์เป็นการบินแนวนอนและย้อนกลับ ในความเป็นจริงนักบินของไอพ่น VTOL จะต้องถ่ายโอนแรงยกและตามน้ำหนักของเครื่อง - จากปีกไปยังไอพ่นก๊าซแนวตั้งของแรงขับหรือในทางกลับกัน

คุณลักษณะของเทคโนโลยีการนำร่องนี้ก่อให้เกิดความท้าทายที่ยากลำบากสำหรับนักบิน VTOL นอกจากนี้ ในโหมดบินโฉบและเปลี่ยนผ่าน โดยทั่วไปเครื่องบิน VTOL จะไม่เสถียร อาจเกิดการเลื่อนด้านข้าง และก่อให้เกิดอันตรายอย่างยิ่งในช่วงเวลาดังกล่าว ความล้มเหลวที่เป็นไปได้เครื่องยนต์ยก ความล้มเหลวดังกล่าวมักทำให้เกิดอุบัติเหตุในเครื่องบิน VTOL แบบอนุกรมและแบบทดลอง ข้อเสียยังรวมถึงความสามารถในการบรรทุกและระยะการบินของเครื่องบิน VTOL ที่ต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินทั่วไป การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูงในโหมดการบินแนวตั้ง ความซับซ้อนโดยรวมและต้นทุนสูงของการออกแบบเครื่องบิน VTOL และการทำลายพื้นผิวรันเวย์ด้วยไอเสียของเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซร้อน

ปัจจัยเหล่านี้ตลอดจนราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (และเชื้อเพลิงการบิน) ในตลาดโลกในช่วงทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ 20 นำไปสู่การยุติการพัฒนาในทางปฏิบัติในด้านเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งไอพ่น VTOL

จากโครงการขนส่งเครื่องบินไอพ่น VTOL ที่เสนอหลายโครงการ มีเพียงโครงการเดียวเท่านั้นที่เสร็จสมบูรณ์และทดสอบจริง [ ] อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน Dornier Do 31 ลำนี้ไม่ได้ผลิตจำนวนมาก จากทั้งหมดข้างต้น แนวโน้มของการพัฒนาอย่างกว้างขวางและการใช้งานเครื่องบินไอพ่น VTOL จำนวนมากนั้นเป็นที่น่าสงสัยอย่างมาก ในขณะเดียวกัน การออกแบบสมัยใหม่มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจากการออกแบบเครื่องบินเจ็ตแบบเดิมๆ หันไปนิยมเครื่องบิน VTOL ที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัด (โดยปกติคือโรเตอร์แบบเอียง) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องจักรดังกล่าวรวมถึง Bell V-22 ที่ผลิตจำนวนมากในปัจจุบัน Osprey และได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของมัน

กลับ