De la mort à la victoire
Nous présentons à nos lecteurs des documents de la revue «L'Eau Vivante» (n° 1 (janvier) 2013), dédié aux personnes qui ont assuré la livraison des provisions et des munitions à Leningrad assiégée.
A Shlisselburg, sur les rives de la Neva, se trouve une modeste stèle devant laquelle se trouve un morceau de voie ferrée. L'inscription sur la stèle indique qu'après avoir brisé le blocus sous le feu ennemi, des passages à niveau et une ligne de chemin de fer ont été construits ici, reliant Leningrad assiégée au pays. Ce monument nous rappelle l'une des pages méconnues de la défense de Leningrad - la construction et l'exploitation du chemin de fer, entrée dans l'histoire sous deux noms : « Route de la mort » et « Route de la victoire ».
Il y a soixante-dix ans, le 18 janvier 1943, les troupes des fronts Volkhov et Léningrad s'unissaient, brisant enfin le blocus de Léningrad. Et le même jour, le Comité de défense de l'État a décidé de commencer la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire depuis la gare de Shlisselburg (aujourd'hui Petrokrepost) sur la voie ferrée Irinovskaya jusqu'à la plate-forme Polyana, située au 71e kilomètre de l'autoroute Leningrad-Volkhovstroy.
Le fait que la décision de construire la route ait été prise immédiatement après la percée, alors que l’offensive n’était pas encore terminée, n’est pas un hasard. Au cours de l'hiver 1942-1943, en raison du temps chaud, il n'a pas été possible d'établir une route de glace à travers Ladoga et Leningrad ne pouvait compter que sur les approvisionnements effectués pendant la navigation. Il était donc nécessaire d’ouvrir une nouvelle route terrestre dès que possible.
Déjà dans la soirée du 18 janvier, un groupe d'ingénieurs ferroviaires est arrivé à Shlisselburg. Et dans la matinée du 19 janvier, des équipes de mineurs des 9e et 11e brigades ferroviaires se sont déplacées le long du tracé de la future voie ferrée. Au total, 1 338 mines soviétiques et 393 mines allemandes, 7 bombes aériennes non explosées et 52 obus d'artillerie ont été découverts dans la zone de construction.
La construction et l'exploitation ultérieure de la route ont été grandement compliquées par l'emplacement de la percée de l'anneau allemand. À la suite de l'opération Iskra, le couloir étroit le long des rives du lac Ladoga, traversant un terrain marécageux et étant traversé par l'artillerie allemande. La décision de faire une percée dans cet endroit particulier, peu pratique, semble étrange à première vue. Cependant, il convient de rappeler que les deux opérations précédentes visant à briser le blocus - Lyubanskaya et Sinyavinskaya - se sont soldées par un désastre.
Les troupes soviétiques qui avançaient furent encerclées à chaque fois lors des contre-attaques allemandes. C'est pourquoi commandement soviétique a décidé de ne plus prendre de risques et d'attaquer à la distance la plus courte, couvrant l'un des flancs des troupes en progression avec le lac Ladoga. Le succès avait été obtenu, mais les cheminots devaient désormais en payer le prix en construisant une route à travers les marais sous le feu de l'artillerie ennemie.
Pour accélérer les travaux, le tracé a été construit en utilisant les technologies les plus simplifiées. Sur la majeure partie du tracé, les traverses et les rails ont été posés directement sur la neige, sans le remblai de terre ni le prisme de ballast requis, de sorte qu'immédiatement après le passage du premier train, la voie a subi d'importants affaissements et déformations.
Extrait des mémoires du commandant du 57e bataillon ferroviaire, le major Yashchenko :
« Il n’y avait pas de terre à proximité. Ils ont commencé à construire une route allant de la carrière au remblai. De la neige jusqu'à la taille, du givre et sous la neige l'eau s'étouffe. Les voitures ne peuvent pas passer. Des sacs de trophées ont été utilisés. Ils étaient remplis de terre dans une carrière et portés sur les épaules jusqu'à la toile. Ils transportaient également la terre sur des traîneaux. Même une sorte de poussette allemande en caoutchouc a été adaptée pour transporter de la terre. Ils ont construit un remblai et l'eau a commencé à s'enfoncer dans le marais. J'ai dû d'abord faire une inclinaison sur la tourbe, puis verser ensuite la terre. Il n’y avait pas assez de lumière du jour, les gens travaillaient la nuit. »
La route était traversée par les rivières Nazi et Chernaya, ainsi que par de nombreux canaux d'irrigation et fossés, sur lesquels il était nécessaire de jeter des ponts et des passerelles. Mais la plupart la partie la plus difficile la construction du passage de la Neva à Shlisselburg commença.
Tout d'abord, la construction d'une traversée temporaire en tas de glace à basse eau a commencé. Sa construction fut confiée aux constructeurs du métro, au secours desquels deux mille femmes épuisées, épuisées par le blocus, arrivèrent de Leningrad. On supposait qu'avant le début de la dérive des glaces, un pont permanent sur les hautes eaux serait construit et que le passage temporaire serait simplement démantelé.
Le 2 février 1943, à 18 heures, le premier train traversa le passage à niveau, transportant des matériaux de pose depuis la gare de Shlisselburg. Elle était conduite par le chauffeur Mikhailov.
Des souvenirs du patron troupes du génie Front de Léningrad B.V. Bychevsky :
« La glace soulevée par les démolitions s'est fortement comprimée, formant des décombres sur des étendues courtes et basses. Tous les sons étaient mélangés : le rugissement des obus ennemis avec le rugissement de leurs propres explosions de glace, le bourdonnement crépitant et menaçant du pont, les injures colériques et salées des gens, les ordres aigus soit sur le pont, soit sur les démolisseurs qui sautaient. de banquise en banquise avec des charges explosives à la main.
Le 5 février 1943, à 17h43, un train transportant de la nourriture part de la gare de Volkhovstroy pour Léningrad, tiré par une locomotive à vapeur numérotée Eu 708-64. Il était exploité par une équipe composée du chauffeur principal I.P. Pirozhenko, du chauffeur adjoint V.S. Dyatlev et du pompier I.A. Malgré les bombardements, le 6 février à 16h00, il a atteint la gare de Novaya Derevnya et le 7 février à 12h10, le train est arrivé à la gare de Finlande. Suite à cela, un autre train est parti de Leningrad vers le continent. Il était conduit par la locomotive à vapeur Em 721-83, contrôlée par le conducteur principal P. A. Fedorov.
La brigade qui a obtenu le droit de conduire le premier train de Leningrad au « continent » (de gauche à droite : A.A. Petrov, P.A. Fedorov, I.D. Volkov). 1943
Aujourd'hui, ces deux locomotives sont devenues des monuments : l'Eu 708-64 se trouve à la gare de Volkhovstroy et l'Em 721-83 à la gare de Petrokrepost.
Après l'achèvement du franchissement de basse mer, la construction d'un pont permanent a commencé 500 mètres en aval. Selon l'ordre, il était censé se terminer le 15 avril 1943, mais les constructeurs du pont ont réussi à terminer leurs travaux près d'un mois plus tôt. Le 18 mars, le premier train passe sur le pont.
Les Allemands ont compris l'importance des passages de la Neva et ont concentré leurs tirs d'artillerie sur eux. Les constructeurs ont subi des pertes. Lors du bombardement du 21 février, treize personnes ont été tuées et trente-cinq blessées, le 27, huit personnes ont été tuées et quatorze ont été blessées, le 3 mars, trois personnes ont été tuées et quatre ont été blessées.
Extrait du journal du poète P. N. Luknitsky :
« Le pont crépitait, des centaines de spectateurs et Mikhaïlov lui-même, qui n'a pas lâché sa main gauche sur le revers, regardaient : allait-il céder ? Les béquilles vont-elles sortir ? Le chemin va-t-il se déformer sous les roues ? Si la voie se déforme, les wagons déraillent et tombent sur la glace de la Neva. Mikhaïlov a entendu « hourra ! » lorsque la queue de son train a glissé du pont sur la rive gauche.
Il y avait également un risque constant que le nouveau pont soit détruit par des tirs d'artillerie. Il a donc été décidé de ne pas démanteler le passage temporaire, mais de le conserver en guise de secours. Cela était associé à un grand risque : la conception du pont à basse mer ne laissait pas passer même les petites banquises. L'approche d'une dérive de glace pourrait démolir le passage à niveau et faire tomber des débris sur le pont permanent, l'endommageant également.
Par conséquent, le cours supérieur de la Neva a été débarrassé de la glace avant même le début de la dérive des glaces. Les sapeurs ont fait exploser la glace avec des mines terrestres, puis des équipes spéciales situées sur une promenade située sur la partie supérieure du viaduc ont poussé la glace dans les petites travées du pont. Mais ce n’était qu’un échauffement avant le début de la dérive des glaces. Du 29 mars au 3 avril, alors que la glace tombait, les travaux se sont déroulés jour et nuit, à la lumière des projecteurs. À chaque équipe, jusqu'à 1 500 personnes ont été déployées pour lutter contre la glace, dont jusqu'à 200 démolisseurs.
Heureusement, les efforts ont été couronnés de succès et les événements ultérieurs ont confirmé la fidélité décision prise: Le 25 mars, l'ennemi a réussi à détruire le pont permanent sur la Neva avec des tirs d'artillerie, mais les trains ont pu continuer à circuler le long du passage à basse mer.
La route ne s'étendait qu'à cinq kilomètres de la ligne de front, de sorte que les Allemands pouvaient même lui tirer dessus avec de l'artillerie de campagne et des mortiers lourds. Les trains ne pouvaient donc circuler sur la route que la nuit : seulement trois paires de trains par nuit. Cela n'a pas suffi et les cheminots ont modifié l'horaire des trains en un horaire continu.
Désormais, les trains arrivaient les uns après les autres, d'abord dans un sens, puis dans l'autre. Mais pour travail efficace dans ce mode, un système de blocage automatique était nécessaire pour empêcher les trains d'entrer en collision dans l'obscurité. Sa construction a pris du temps et la ville assiégée attendait des marchandises. Les mécanismes ont donc été remplacés par des personnes, créant ainsi un système de «blocage en direct» (le système de blocage automatique n'a été installé sur toute la longueur de la route qu'à la mi-juin).
Destruction du pont temporaire sur la Neva sur la ligne Polyany - Shlisselburg. 1943
Sur des tronçons à voie unique, distants de 2 à 3 km les uns des autres, des postes téléphoniques et des feux de circulation à commande manuelle ont été installés. Ils n'étaient pas servis par des signaleurs ordinaires, mais par des déménageurs expérimentés qui avaient l'habitude de prendre des décisions indépendantes. La circulation sur ce système a commencé le 7 mai 1943. Au début, neuf, puis seize postes furent ouverts. Le premier passage des « feux de circulation en direct » a été particulièrement difficile. Ils devaient être en service plusieurs jours à la fois. Il n'y avait toujours aucun endroit où s'abriter et se réchauffer : les abris en planches pour les personnes de service n'ont pu être construits que plus tard.
Extrait des mémoires du chef adjoint du service de la circulation A.K. Ugryumov :
«Pendant la conduite du train, le conducteur devait surveiller en permanence tout ce qui se passait devant lui, afin de ne pas heurter la queue du train qui le précédait. Dans le même temps, il devait surveiller de près l'état du foyer, de la chaudière et le fonctionnement de tous les mécanismes de la locomotive. Le chauffage de la locomotive ne pourrait pas être fortement augmenté en utilisant des méthodes artificielles d'augmentation de la traction, car cela provoquerait inévitablement un incendie sortant de la cheminée et révélant ainsi le mouvement devant les observateurs ennemis.
Afin de réduire les risques de collisions, les stores occultants ont été retirés des feux arrière rouges des trains. Et deux conducteurs roulaient en même temps sur la plate-forme de freinage du dernier wagon. Si le train s'arrêtait, l'un des conducteurs se dirigeait vers le train suivant et protégeait la queue de son train avec des signaux et des pétards. L'autre conducteur est resté en place afin que le train puisse repartir sans attendre le retour du conducteur parti. Cela a réduit le temps pendant lequel le train est resté dans la zone de tir.
Le printemps a grandement compliqué l'exploitation de l'autoroute. Le sol marécageux sur lequel la route était tracée a dégelé, faire fondre l'eau la route était inondée. De l’extérieur, il semblait que les locomotives flottaient sur l’eau. Sur un tronçon de route, les voyageurs devaient même se déplacer sur un radeau fabriqué à partir de portes de casernes.
Des difficultés encore plus grandes ont été causées par l'augmentation des heures de clarté. Les bombardements et les raids aériens se succèdent. Mars 1943 fut particulièrement difficile. Le 3 mars, un train transportant des munitions a été détruit lors d'un bombardement d'artillerie. Le conducteur et une personne du train accompagnant le train ont été blessés et deux autres cheminots ont disparu. Quinze autres personnes sont mortes au cours des efforts de rétablissement.
La situation a été améliorée par la construction (du 19 mars au 25 avril) d'une route de contournement qui s'étendait sur 2 à 3 kilomètres vers le nord. Ce chemin était non seulement plus éloigné de l’ennemi, mais aussi mieux couvert de buissons et de replis de terrain. Ces avantages se faisaient cependant au prix de difficultés opérationnelles : le tracé traversait des marécages et les rails s'affaissaient souvent.
Les conducteurs s'y sont également habitués, développant diverses techniques et astuces qui empêchaient l'ennemi de détecter les trains et de cibler les tirs d'artillerie.
Extrait des mémoires du chauffeur V.M. Eliseev :
Machiniste V. M. Eliseev
« Nous avons appris à nous déguiser, à tromper l'ennemi et à sortir victorieux des situations les plus difficiles. En partant de la gare de Polyany en direction de Shlisselburg, nous savions que nous atteindrions le 30ème kilomètre sereinement : la ligne s'étendait ici au milieu d'une haute forêt.
Mais au 30ème kilomètre, la forêt salvatrice a pris fin et la végétation envahie petit buisson clairière Nous avons agi ainsi : en suivant la forêt, nous avons pris de la vitesse et lorsque nous avons atteint un endroit dégagé, nous avons fermé le régulateur. Pendant ce temps, le charbon dans la chambre de combustion était brûlé afin qu'il n'y ait pas de fumée.
Sans fumée ni vapeur, la locomotive a parcouru le kilomètre suivant, là où commençait la pente, et le train s'est précipité sur plusieurs kilomètres par inertie. Ensuite, nous avons dû ouvrir la vapeur. En le voyant, les nazis ouvrirent immédiatement le feu.
Nous avons de nouveau dû accélérer fortement le train, refermer le régulateur et suivre l'inertie sur une certaine distance. Les nazis, ayant perdu leurs repères, cessèrent le feu jusqu'à ce qu'ils retrouvent la cible. Et le conducteur répétait inlassablement sa manœuvre, jouant avec la mort.
Ce jeu avec la mort ne se terminait pas toujours par une victoire. La livraison des marchandises à la ville assiégée exigeait un lourd tribut aux cheminots. Au total, lors de l'exploitation de l'autoroute de Shlisselburg, 110 personnes sont mortes et 175 autres ont été blessées. Le nom « Route de la Mort » n’était donc pas une exagération. Mais malgré cela, la piste a continué son travail.
C'est par cette route que le gros du fret arrivait à Léningrad. Grâce à cela, il est devenu possible non seulement de fournir une nourriture normale aux habitants de la ville, mais également de fournir à la garnison de la ville une quantité suffisante de munitions et d'équipement. Avec eux, les troupes du Front de Léningrad passèrent à l'offensive, ce qui conduisit à la levée complète du blocus. C'est pourquoi cet itinéraire a reçu à juste titre son deuxième nom - « Route de la Victoire ».
Photos des collections du Musée Central transports ferroviaires Russie (Saint-Pétersbourg)
Elle a donné naissance à de nombreuses légendes et histoires célèbres. Beaucoup d’entre eux ont survécu aux marques automobiles elles-mêmes. L’une de ces histoires est l’histoire du nom original de la voiture « Pobeda ».
Origine du projet
« Pobeda » est apparu sur les routes soviétiques dans la seconde moitié des années 40. Ce projet a été mis en œuvre le L'idée d'une nouvelle voiture de tourisme est née après qu'il soit devenu clair pour les concepteurs que les modèles GAZ précédents étaient désespérément dépassés. Entre eux et l’industrie automobile la plus récente, il y avait un écart important de dix ans. Avec la fin de la Grande Guerre Patriotique, l’économie soviétique commença enfin à se redresser. Dans le même temps, des ressources et de l’argent ont été trouvés pour créer et produire en masse un nouveau modèle.
Le nom original de la voiture « Pobeda » a déjà été discuté lors de la dernière étape de la conception. Mais le projet lui-même d'une nouvelle voiture de l'usine automobile de Gorki est apparu en 1943. Le gouvernement a alors chargé les spécialistes de GAZ de développer un nouveau modèle de classe moyenne. Les artisans nationaux ont commencé à sélectionner éléments structurels et une disposition approximative.
Le rôle de Staline dans l'émergence de la « Victoire »
Beaucoup de gens s'intéressent au nom original de la voiture "Pobeda", que Staline n'aimait pas. Il n’est pas surprenant que le chef de l’État soviétique contrôlait à cette époque toutes les innovations industrielles et automobiles importantes du pays. Staline en est devenu l’initiateur. C’est lui qui a reconfiguré l’économie soviétique vers une industrialisation accélérée. Entre autres choses, le secrétaire général a personnellement supervisé la création de l'usine automobile de Gorki dans les années 30. Et à l’avenir, Staline a accordé une attention particulière à ce qui se passait dans cette entreprise importante pour l’ensemble de l’État.
En 1944, une présentation d'un échantillon de la future voiture a lieu au Kremlin. L'importance de l'événement était colossale. En cas de succès au sommet du gouvernement et d'autorisation de production, la voiture était censée entrer en production de masse.
Choisir un nom
Alors, quel était le nom original de la voiture « Pobeda » que Staline n’aimait pas ? La première personne a été informée en détail de toutes les caractéristiques de la voiture présentée. Finalement, le tour est venu du nom. Le chef de l’URSS s’est vu proposer l’option « Patrie ». C'est le nom original prévu pour la voiture Pobeda. Staline n'aimait pas ce « signe ». Il y a une légende selon laquelle il a répondu avec humour à cette proposition par une question : « Et combien coûte notre patrie maintenant ?
Après cela, le nom a naturellement été abandonné. Néanmoins, il était très important pour les responsables gouvernementaux qui supervisaient le projet de la future voiture de choisir une option patriotique. Par conséquent, la proposition suivante était le nom « Victoire ». Cette option convenait à Staline. « Motherland » (le nom original prévu pour la voiture Pobeda) est le seul raté du projet.
Caractéristiques techniques
Dès la première étape de la conception de la voiture, ses principales caractéristiques stylistiques et techniques ont été déterminées. Les concepteurs ont décidé de doter la voiture d'un plancher intérieur bas, d'un groupe motopropulseur situé au-dessus de l'essieu avant et d'une suspension avant indépendante à ressorts. Le nom original de la voiture "Victory" ("Motherland") devait être donné au propriétaire d'un véhicule sans ailes et de forme profilée. Du point de vue apparence et les solutions visuelles à cette époque étaient les plus idées modernes. Selon l'idée des concepteurs, la Pobeda n'était pas seulement une voiture. Il est devenu un symbole de prestige pour l’ensemble de l’industrie automobile soviétique.
Le chef de projet immédiat était chef designer Plante Gorky Andrey Lipgart. C'est lui qui a finalement tout approuvé solutions techniques liés aux caractéristiques du véhicule. Lipgart a également choisi l'emblème du nouveau modèle. C’est devenu la lettre « M », qui faisait référence au nom alors de l’usine. Au début des années 30, il a été rebaptisé "Molotovets" en l'honneur du commissaire du peuple et proche collaborateur de Staline. La lettre stylisée sur l'emblème ressemblait à des dents et à une mouette, symbole de la grande Volga.
L'impact de la guerre sur l'automobile
Bien entendu, le nom original de la voiture « Victory » était patriotique. La deuxième option était une allusion encore plus directe au succès de la Grande Guerre Patriotique. Au cours des combats contre l'Allemagne nazie, les spécialistes nationaux ont acquis une expérience inestimable en travaillant avec des modèles étrangers d'équipements automobiles. Il s'agissait de véhicules capturés à la Wehrmacht et directement en Allemagne. Un grand nombre de véhicules ont fini par être capturés après la guerre.
En outre, un nombre important de modèles sont arrivés dans le pays en provenance d'Amérique. Les autorités américaines ont livré de nombreuses voitures particulières à l'URSS dans le cadre du programme Lend-Lease. L'expérience de l'utilisation de cette technologie a aidé les spécialistes soviétiques à déterminer les aspects techniques et solutions de conception concernant les nouveaux véhicule. Il n’est donc pas surprenant que le nom original de la voiture « Pobeda » ait été abandonné. La nouvelle idée de GAZ était censée devenir un autre monument de la lutte contre les troupes du Troisième Reich.
Début de la production de masse
Les premières voitures Pobeda furent produites à l’été 1946. Ces modèles n’étaient cependant que des ébauches. Des spécialistes ont testé le nouveau produit et vérifié les défauts techniques. L'analyse s'est poursuivie pendant plusieurs mois. Pendant ce temps, 23 voitures sont sorties de la chaîne de montage. Tous sont ensuite devenus des raretés uniques à collectionner.
Le nom original de la voiture "Pobeda" en URSS a été condamné par Staline. Bien entendu, le secrétaire général est devenu la première personne à voir le modèle de production. Elle a été produite en 1947. Staline aimait la voiture. Après son approbation, une véritable production en série a commencé. En février 1948, la millième Pobeda sort des chaînes de montage.
Besoin de modification
"Victory" a été produit en 1946-1958. Durant cette période, il subit plusieurs modifications. Cela s'est produit parce qu'au début des années 50, les défauts de conception du modèle auparavant moderne sont devenus évidents. Ils étaient associés à une faible fonctionnalité du corps. Le plafond au-dessus de la banquette arrière s'est avéré inconfortable pour les passagers. Le coffre ne pouvait pas se vanter d'un grand volume.
Quel était le nom original de la voiture Pobeda envisagé par les concepteurs ? Ils voulaient donner à la voiture le nom de « Patrie », mais Staline a changé ce choix. Pour que la voiture devienne vraiment victorieuse selon son nom, elle devait être mise à jour.
"Victoire-US"
Parmi les projets de modification de la première génération de la célèbre voiture, « Pobeda-NAMI » se démarque particulièrement. Ce nom n’était pas un nom de conception. Il s'agit d'une référence au centre de recherche d'État dans le domaine de l'industrie automobile. Ses spécialistes ont proposé de lancer la production d'une autre modification de la voiture emblématique.
Les principales innovations étaient que la carrosserie de la berline fastback devait être remplacée par une berline ordinaire. Il a été proposé de supprimer le canapé avant de la cabine et de le remplacer par des sièges séparés aux finitions améliorées. Le réaménagement augmenterait l'espace utilisable disponible pour le conducteur et les passagers. En général, le développement des spécialistes NAMI se réduisait à augmenter le confort. Ces idées n'ont jamais été mises en œuvre en raison du coût élevé du projet.
22h35 — REGNUM La levée du blocus de Léningrad par les troupes soviétiques en janvier 1943 avait un objectif militaro-politique clair : relier la ville assiégée au « continent » par voie terrestre, en plus de la Route de la vie le long du lac Ladoga, afin livrer de la nourriture et du carburant à Léningrad et sauver des centaines de milliers de personnes affamées, bombardées et bombardées par l'ennemi, ainsi qu'assurer le transfert de troupes pour renforcer le front de Léningrad.
Cet objectif a été atteint en créant un incroyablement court instant chemin de fer près de la rive sud du lac Ladoga et du franchissement de la Neva. Plus tard, ce chemin s'appellera la Route de la Victoire. Mais ceux qui, sous les bombardements et les bombardements, ont construit et exploité la ligne de chemin de fer l’ont surnommée le « couloir de la mort ». Presque tous les trains ont été soumis aux attaques ennemies. Le nombre exact de sacrifices consentis pour la création et l'exploitation de cette route est encore inconnu. Le chemin de fer temporaire n'a cessé de fonctionner qu'après libération complète Léningrad du blocus.
Une avancée pour la route
Le blocus a été brisé par les troupes des fronts de Léningrad et Volkhov à la suite de l'opération Iskra le 18 janvier 1943 dans la zone des colonies ouvrières près des hauteurs de Sinyavinsky. Le même jour, la ville de Shlisselburg, à la source de la Neva, fut libérée de l'ennemi et la côte sud de Ladoga passa sous le contrôle des troupes soviétiques - mais seulement une étroite bande sur laquelle il n'y avait aucune communication.
Simultanément à la levée du blocus, le Comité de défense de l'État a décidé de construire immédiatement une ligne de chemin de fer sur le territoire libéré pour approvisionner Léningrad. Il était censé relier la plate-forme Polyana de la ligne existante Leningrad-Volkhovstroy à Shlisselburg. Les trains devaient être transportés sur un pont qui n'existait pas à l'époque jusqu'à la rive droite de la Neva, d'où ils pouvaient atteindre Leningrad par les voies existantes.
L'itinéraire était censé traverser des forêts, des marécages et des lieux d'extraction de tourbe d'avant-guerre, considérés comme totalement impropres à la communication ferroviaire. N'était pas là autoroutes pour le transport de matériaux de construction, de personnes et d'équipements. Mais il existe une abondance d’obus non explosés, de bombes et de champs de mines laissés par l’ennemi.
La tâche était rendue aussi difficile que possible par le fait que tout le tracé de la route proposée passait dans la zone de première ligne, était couvert par des avions nazis, des tirs d'artillerie et même des mortiers, et le commandement allemand a fait tout son possible pour empêcher la construction. et lancement d'une liaison ferroviaire avec Leningrad bloquée. Mais les troupes soviétiques n’avaient pas encore la force de repousser davantage l’ennemi.
La construction du chemin de fer a commencé quatre jours seulement après la levée du blocus, le 22 janvier 1943, par les forces du Département des travaux militaires de reconstruction, les troupes ferroviaires et les forces spéciales du Commissariat du peuple aux chemins de fer, soit environ cinq mille personnes au total. Comme la percée elle-même, elle est venue simultanément de l’ouest et de l’est. Bien sûr, il n'y avait aucune possibilité de construire conformément aux normes du temps de paix, mais l'hiver russe est venu en aide aux cheminots.
« Nous avons dû poser la voie, c'est-à-dire les traverses et les rails, directement sur la neige. Le sol marécageux et bien gelé constituait la base de la voie sur laquelle devaient circuler les trains équipés de lourdes locomotives à vapeur., a rappelé le chef du service des voies du chemin de fer d'Octobre pendant les années de guerre Alexeï Kananine.
Pour accélérer les travaux, il était possible d'utiliser une ligne ferroviaire à voie étroite abandonnée, construite pendant les années d'exploitation de la tourbe d'avant-guerre, mais la majeure partie du tracé traversait encore des zones marécageuses infranchissables.
« Nous avons eu une zone marécageuse, il n'y avait pas de terre à proximité. Ils ont commencé à paver la route de la carrière au remblai - a rappelé l'ancien commandant du 57e bataillon ferroviaire, le major Iachchenko. — De la neige jusqu'à la taille, du givre et sous la neige l'eau s'étouffe. Les voitures ne peuvent pas passer. Des sacs de trophées ont été utilisés. Ils étaient remplis de terre dans une carrière et portés sur les épaules jusqu'à la toile. Ils transportaient également la terre sur des traîneaux. Même une sorte de poussette allemande en caoutchouc a été adaptée pour transporter de la terre. Ils ont construit un remblai et l'eau a commencé à s'enfoncer dans le marais. Nous devions d'abord faire des traîneaux sur la tourbe, puis verser ensuite la terre. Il n’y avait pas assez de lumière du jour, les gens travaillaient la nuit. »
Les positions ennemies étaient situées à seulement 4 à 6 kilomètres de l'autoroute et les bombardements quotidiens obligeaient à constamment restaurer la route déjà construite. Depuis les hauteurs de Sinyavinsky, encore occupées par les Allemands, les tirs de batterie et d'avions étaient dirigés vers les constructeurs de routes. Cependant, le 5 février, 33 kilomètres de la route principale, de Shlisselburg à Polyany, étaient prêts à accepter des trains transportant des marchandises et des personnes.
Deux ponts en deux mois
Mais pour franchir la voie ferrée menant à Léningrad, il était nécessaire de traverser la Neva dans la région de Shlisselburg nouvellement libérée. Ici, une rivière à plein débit coule du lac Ladoga et, à la source de la Neva, les masses d'eau s'accélèrent jusqu'à deux mètres par seconde, ce qui en soi rend la construction sur l'eau à cet endroit une tâche extrêmement difficile.
Plus récemment, les chars des troupes soviétiques attaquantes ont traversé l'épaisse glace de la Neva, mais un pont est nécessaire pour la circulation des voitures et des chariots. De plus, celui qui peut résister à la dérive des glaces printanières et peut être utilisé dans heure d'été. Et il a fallu l’évoquer en quelques jours, encore une fois, sous les obus et les bombes ennemis.
Il a été décidé de construire un pont à basse mer sur pieux enfoncés dans le fond de la rivière, sans travées de navigation. De plus, pour mieux résister au courant, il fallait plier le pont en arc de cercle vers Ladoga, et aussi faire une montée de la rive droite vers celle supérieure gauche. La largeur de la Neva sur le chantier choisi, au début du canal Staraya Ladoga, dépassait 1 kilomètre, la profondeur atteignait 6,5 mètres.
La construction du pont a commencé le 24 janvier 1943, il a été construit à la fois par des militaires et des civils, ces derniers étant majoritairement des femmes. Les efforts surhumains avec lesquels le pont a été construit sont décrits notamment dans un recueil de mémoires et de documents "Il y avait une ville de front, il y avait un blocus"(Leningrad, 1984).
« Chaque type de travail a ses propres normes. Les opérateurs de copieurs, par exemple, sont censés enfoncer 20 pieux en une journée de travail. C'est la norme en temps de paix. Lors de la construction d'un pont sur la Neva, les pilotes de pieux ont enfoncé 85 pieux par jour ! Les sapeurs utilisaient des sabres lourds pour percer des « fenêtres » dans la coquille de glace de la rivière. Explosion! - et la « fenêtre » est prête. Immédiatement, les combattants des équipes de piledrivers traînent vers lui un pieu de 20 mètres. Les traverses sont posées sur des pieux enfoncés dans le fond, des poutres longitudinales sont placées dessus et ce n'est que sur la deuxième couche de poutres longitudinales que les traverses et les rails sont renforcés.
Pour construire le pont, il a fallu enfoncer 2 650 pieux et traiter 3 000 mètres cubes de bois. En 12 jours, pendant lesquels les travaux ne se sont arrêtés ni de jour ni de nuit, un pont de 1 300 mètres de long a été construit. Le 2 février 1943, le premier train transportant des matériaux de construction y passe.
Ainsi, la liaison ferroviaire entre Leningrad et le reste de l’URSS, non occupée par les occupants fascistes, a été rétablie. Sur une chaussée temporaire extrêmement dangereuse, sur un pont qui zigzaguait au gré du courant et des glaces, les trains pouvaient encore circuler dans la ville épuisée.
Il convient de noter qu'un ingénieur exceptionnel a supervisé la construction de la ligne ferroviaire Shlisselburg-Polyana et du passage à niveau sur glace à travers Ladoga. Ivan Zoubkov. Avant la guerre, il dirigea la construction de la première ligne du métro de Léningrad, qui ne fut achevée qu'après la guerre, dans les années 1950. Mais Ivan Zubkov n'est jamais revenu à Lenmetrostroy - il est décédé à l'été 1944 à l'âge de 39 ans.
Le 5 février, l'autoroute de Shlisselburg fut mise en service temporairement et le matin du 7 février 1943, après une interruption de 17 mois, le premier train de marchandises transportant de la nourriture arriva à Leningrad à la gare de Finlande. Il a été tiré par une locomotive sous le contrôle d'un conducteur Ivana Pirojenko. Le slogan « Salutations aux héroïques défenseurs de Leningrad ! » était affiché sur la locomotive ; les Léningradiens ont accueilli le train avec un rassemblement et une fanfare. Le même jour, un train de marchandises est parti de la gare vers le «continent», chargé de moulages de canons d'armes à feu - c'est ainsi que le travail de Leningrad a contribué à la lutte contre l'ennemi sur les fronts de la Grande Guerre patriotique.
La connexion rétablie avec le « continent » n’a pas tardé à affecter l’approvisionnement alimentaire de la ville affamée. À partir du 22 février 1943, les ouvriers et ingénieurs des ateliers chauds et des usines de défense ont commencé à recevoir 700 grammes de pain, dans d'autres entreprises - 600 grammes et les employés - 500 grammes. A titre de comparaison : en février 1942, les normes de distribution du pain étaient : ouvriers - 500 grammes ; employés - 400 grammes; personnes à charge et enfants - 300 grammes.
S'entraîne sur et dans l'eau
Pendant ce temps, à Shlisselburg, à 500 mètres en aval du pont bas de la Neva, la construction d'un autre pont ferroviaire, cette fois à hautes eaux, sur la Neva, a déjà commencé. Le pont était censé remplacer le premier passage ; les petits navires étaient censés passer librement sous ses travées, et un pont-levis était prévu pour les grands navires et navires.
Le pont, long de 852 mètres et haut de plus de 8 mètres, a été construit sous le feu ennemi par les soldats des chemins de fer et environ un millier de personnes de la population locale. La circulation sur le pont fut ouverte le matin du 19 mars 1943. Mais ils ont décidé de ne pas démanteler l'ancien passage à niveau : en raison des dommages constants causés par les obus et les bombes, le nouveau pont est tombé en panne, puis les trains ont été envoyés vers le premier pont de secours.
« Rien qu’entre le 18 mars et le 1er avril 1943, les nazis ont tiré des milliers d’obus sur les ponts, endommageant plus de 250 pieux. Le 25 mars, à la suite de tirs directs d'obus, l'un des supports du pont permanent a été complètement détruit, deux travées métalliques ont été endommagées et se sont effondrées dans l'eau, des éléments individuels de nombreux supports ont été brisés, - a rappelé l'ancien chef du département politique des troupes ferroviaires du Front de Léningrad Yakov Maïrov. — La circulation ferroviaire a été transférée vers le viaduc préservé en tas de glace, qui présentait une plus grande durabilité en raison de sa petite portée et de sa simplicité de conception. Bien sûr, il y a eu ici aussi des dégâts, mais ils ont été rapidement réparés. Et après 15 jours, les cheminots ont restauré le pont permanent.»
Avec l'arrivée du printemps 1943, le tracé ferroviaire, tracé en hiver à travers marécages et ruisseaux, risquait d'être inondé. L'eau de fonte et les eaux des marécages ont emporté la voie ferrée et rendu la circulation des trains le long de celle-ci presque impossible. Mais à chaque fois, la voie ferrée a été restaurée, malgré les forces de la nature et la mauvaise volonté de l'ennemi.
«Pendant plusieurs semaines et dans certaines zones pendant toute la durée d'exploitation de la ligne, les rails ont été inondés d'eau. Cela signifiait que la méthode généralement acceptée d'observation des rails, des joints et des traverses était ici impossible. Le pisteur n'a pas pu inspecter le rail et le joint, et n'a pas pu détecter la fissure par un simple tapotement. Les monteurs de lignes marchaient le long de la toile au bord de l'eau. Dans l'eau, ils changeaient les boulons, plaçaient des cales sous les rails, vérifiaient les écarts, etc. Le travail de ces personnes était incroyablement difficile et nécessitait un effort physique énorme. - a rappelé le chef déjà mentionné du service des voies de la route Oktyabrskaya, Alexey Kananin.
« Les trains se déplaçaient comme des amphibiens. En aucune condition technique, l’eau ne doit toucher les roues du train. Mais nous n’avions pas d’autre solution, nous n’avions pas le choix. La guerre a dicté ses conditions. Les trains allaient directement sur l'eau. », - la chaîne Mir TV a cité les propos du conservateur des fonds du musée commémoratif Victory Road. Lyudmila Frantsuzova.
Au cours de l'année d'exploitation de la Victory Road, plus d'un millier de dégâts lui ont été infligés par l'ennemi et un millier et demi d'unités de matériel roulant ont été abattues et incendiées. Mais à chaque fois, les dégâts ont été réparés et les conducteurs ont conduit encore et encore des trains avec de la nourriture et du carburant jusqu'à Léningrad, emportant sur le vol de retour les évacués et les produits militaires des usines de Léningrad.
Citation du film « Corridor of Immortality ». Réal. Fiodor Popov. 2017. Russie
Le conducteur de la locomotive, héros du travail socialiste, a rappelé plus tard comment il avait réussi à traverser les bombardements. Vasily Eliseev:
« Nous avons appris à nous déguiser, à tromper l'ennemi et à sortir victorieux des situations les plus difficiles. En partant de la gare de Polyany en direction de Shlisselburg, nous savions que nous arriverions sereinement au 30ème kilomètre : la ligne s'étendait ici au milieu d'une haute forêt. Mais au 30ème kilomètre, la forêt salvatrice s'est terminée et une clairière envahie par de petits buissons a commencé. Nous avons agi ainsi : en suivant la forêt, nous avons pris de la vitesse et lorsque nous avons atteint un endroit dégagé, nous avons fermé le régulateur. Pendant ce temps, le charbon dans la chambre de combustion était brûlé afin qu'il n'y ait pas de fumée. Sans fumée ni vapeur, la locomotive a parcouru le kilomètre suivant, là où commençait la pente, et le train s'est précipité sur plusieurs kilomètres par inertie. Ensuite, nous avons dû ouvrir la vapeur. En le voyant, les nazis ouvrirent immédiatement le feu. Nous avons de nouveau dû accélérer fortement le train, refermer le régulateur et suivre l'inertie sur une certaine distance. Les nazis, ayant perdu leurs repères, cessèrent le feu jusqu'à ce qu'ils retrouvent la cible. Et le conducteur répétait inlassablement sa manœuvre, jouant avec la mort.
Au cours de l'année d'exploitation de la Route de la Victoire, parmi les seuls cheminots, selon des données incomplètes, 110 personnes ont été tuées et 175 ont été blessées. On ne sait toujours pas exactement combien de cheminots militaires, de soldats et d'officiers des unités de défense aérienne et de sécurité accompagnant des marchandises et évacuant des civils sont morts.
Dans l'essai "Leningrad invaincue", publié en 1985, fournit de tels faits qui donnent une idée de l'ampleur des pertes en quelques jours seulement de mars 1943.
"Le 3 mars, à la suite du bombardement d'artillerie du train n° 931 sur le tronçon Lipki - Mezhdurechye à 11h30, l'ennemi a détruit 41 wagons contenant des munitions, 2 véhicules chauffés par des humains, 4 wagons contenant de la nourriture et 4 wagons contenant du charbon.<…>Le conducteur et une personne du train accompagnant le train ont été blessés, 2 personnes sont portées disparues. Des travaux de restauration ont été réalisés par la pose d'une voie de contournement de 750 mètres de long. mètres linéaires. Ils ont été menés sous le feu de l'artillerie ennemie, tuant 15 personnes.<…>Le 16 mars à 10h20, à la suite d'un bombardement d'artillerie sur le même tronçon, l'ennemi a détruit 41 wagons de munitions et 3 wagons d'avoine, plusieurs wagons ont été gravement endommagés. La voie ferrée a été détruite sur 350 m. Lors des travaux de restauration, 18 personnes ont été tuées ou blessées à la suite de tirs d'artillerie.
Au total, au moins 1 200 dommages à la voie ferrée ont été enregistrés. Et à chaque fois, des équipes de réparation se déplaçaient pour les éliminer sous le feu ennemi. Au cours de l'année, des unités de défense aérienne spécialement créées ont abattu 102 avions allemands dans la zone ferroviaire. Et les tirs de contre-batterie de l'artillerie soviétique ont contraint les nazis à abandonner l'idée d'arrêter complètement le chemin de fer menant à Léningrad.
À l'ombre du chemin de la vie
De février 1943 au 27 janvier 1944, date à laquelle le blocus de Leningrad fut complètement levé, 4 729 trains passèrent le long de la Route de la Victoire et des ponts construits sur la Neva, et sur toute la période d'exploitation - plus de 6 000 trains. Le chemin de fer temporaire a fonctionné jusqu'au 10 mars 1944, jusqu'à ce que le service ferroviaire régulier soit rétabli. communication entre Léningrad et tout le pays. Et les ponts de Shlisselburg ont été démantelés après la guerre.
Selon les historiens, après la mise en service de la Route de la Victoire, environ 75 % des marchandises livrées à Léningrad ont été transportées le long de cette ligne ferroviaire, et le reste a été transporté le long de la Route de la Vie, beaucoup plus célèbre, posée par des camions (en hiver) et des barges. (en été) au bord des eaux du lac Ladoga .
Cependant, dans les années d'après-guerre, l'exploit sans précédent de ceux qui ont créé et défendu le chemin de fer le long de la côte de Ladoga, y ont fait circuler des trains, au péril de leur vie chaque jour, a été injustement relégué dans l'ombre. La Route de la Vie est devenue un symbole de la persévérance et du courage des Léningradiens et des défenseurs de la ville de la Neva, mais la Route de la Victoire n'y a pas moins droit.
Heureusement, sa mémoire est soigneusement préservée dans la région de Léningrad et à Saint-Pétersbourg. La locomotive à vapeur Em 721−83, qui a amené le premier train à Léningrad après la levée du blocus, est garée en permanence à la gare Petrokrepost et fait partie du complexe muséal du chemin de fer d'Octobre.
Alexeï Zatonski
En 1995, dans le bâtiment de la gare Petrokrepost, a été inauguré le musée de la Route de la Victoire, dédié à l'histoire de la construction et aux constructeurs de cette route, les cheminots qui travaillaient dans le cadre de la 48e colonne de locomotives de la réserve spéciale du Peuple. Commissariat aux Chemins de fer. Pour marquer le 70e anniversaire de l'arrivée du premier train, le musée a organisé une réexposition à grande échelle, mis à jour le matériel d'exposition et installé du matériel multimédia.
Enfin, le 18 janvier 2018, jour du 75e anniversaire de la levée du blocus, le Musée central des transports ferroviaires de la Fédération de Russie a accueilli la première d'un nouveau film « Le Couloir de l'Immortalité », entièrement dédié à l'exploit de la Route de la Victoire. Le personnage principal du film était une jeune fille de Léningrad qui travaillait comme conductrice de train sur cette route. Le film a été tourné pendant plusieurs années et l'argent nécessaire à sa réalisation a été collecté grâce à des dons publics. Le film devrait sortir prochainement.
Chaque année, à la gare Finlandandsky de Saint-Pétersbourg, on célèbre le prochain anniversaire de l'arrivée du premier train en provenance du « continent » le long de la ligne ferroviaire Shlisselburg-Polyany. Une locomotive à vapeur de la même série qui a apporté l'espoir à la ville en février 1943 arrive à la gare.
Comme l'a dit l'historien V.M. Kovalchuk a révélé la « vérité des tranchées » sur le blocus de Léningrad
Le 27 janvier, jour de la gloire militaire de la Russie, alors que nous célébrons le 70e anniversaire de la libération de la ville héroïque de Léningrad des chaînes du siège fasciste, nous devons nous souvenir de l'éminent historien-chercheur du blocus de Léningrad, son travaux dédiés au légendaire chemin de fer de Shlisselburg, en grande partie grâce auxquels la Victoire tant attendue sur les rives de la Neva est arrivée.
Je regarde sa photo dans l'uniforme d'officier de marine et je pense quel homme courageux et bel il était, porteur et créateur de cette culture unique qu'on appelle habituellement Saint-Pétersbourg.
Chercheur en chef de l'Institut d'histoire de Saint-Pétersbourg de l'Académie des sciences de Russie, docteur en sciences historiques, scientifique émérite de la Fédération de Russie, participant à la Grande Guerre patriotique, Valentin Mikhaïlovitch Kovalchuk n'a pas vécu jusqu'à l'anniversaire en cours avant plusieurs mois. Il est décédé le 4 octobre 2013 à l'âge de 98 ans.
« Le décès de l'éminent historien Valentin Mikhaïlovitch Kovalchuk, - Le gouverneur de Saint-Pétersbourg G.S. a répondu à sa mort. Poltavtchenko, – Une grande perte pour la science et pour notre ville. Homme patriotique et profondément dévoué à son travail, il a travaillé pendant plus d'un demi-siècle à l'Institut d'histoire de Saint-Pétersbourg. Académie russe Sci. Ancien combattant, il consacre nombre de ses ouvrages à l'histoire de la défense de Léningrad pendant le siège. Ses livres sont écrits à partir de documents authentiques et de souvenirs des défenseurs de la ville. Valentin Mikhaïlovitch était particulièrement préoccupé par les monuments dédiés au blocus et à la bataille de Léningrad. Pendant plus de quarante ans, il a dirigé la section des monuments historiques de la branche municipale de la Société panrusse pour la protection des monuments historiques et culturels. Jusqu'aux derniers jours de sa vie, Valentin Mikhaïlovitch Kovalchuk s'est engagé dans des activités scientifiques et sociales. Ses réalisations ont été reconnues par des prix et récompenses prestigieux. J'ai connu personnellement Valentin Mikhaïlovitch et je lui suis profondément reconnaissant d'avoir préservé le patrimoine historique de notre grande ville.»
Grâce à ses recherches, Valentin Mikhaïlovitch a été le premier non seulement à introduire dans l'usage scientifique le chiffre d'un million de personnes au lieu du chiffre officiel de plus de 600 000 personnes mortes de faim à Leningrad pendant le siège, mais il a également pu confirmer et défendre son innocence, ce qui était très, très difficile.
En 1965, un article est publié dans la revue Questions of History
Valentin Mikhaïlovitch « Requiem de Léningrad ». Cette publication a reçu un large écho du public, le soutien de spécialistes et d'éminents chefs militaires, dont le maréchal de l'Union soviétique G.K. Joukova.
Cependant, la réaction des idéologues du parti à cette publication a été très négative. Jusqu’à la « perestroïka », la censure n’autorisait pas la publication d’autres données sur la mortalité à Léningrad assiégée, à l’exception de celles officiellement établies pendant la guerre.
Le directeur de l'Institut d'histoire générale de l'Académie des sciences de Russie, l'académicien Valentin Mikhaïlovitch, a hautement apprécié la contribution à l'étude de l'histoire de la Grande Guerre patriotique
A.O. Chubaryan :
«<…>Il a consacré une grande partie de sa vie à l'une des pages les plus difficiles et les plus douloureuses des annales de la Grande Guerre patriotique : le siège de Léningrad. V. M. Kovalchuk a également traité d'autres sujets de cette période, mais ce sont ses travaux sur l'histoire du blocus qui sont devenus l'un des travaux fondamentaux pour tous ceux qui s'intéressent à cette époque. Ses recherches, basées sur une étude approfondie des documents d'archives, des souvenirs des Léningradiens ordinaires et des chefs militaires célèbres, révèlent les événements de ces années tragiques qui sont devenues partie intégrante du grand exploit de notre peuple dans la Guerre Patriotique.»
La Première Guerre mondiale était en cours... Au tout début, en 1914, le paysan Mikhaïl Ivanovitch Kovalchuk est venu de la Petite Russie à Petrograd (un nom plus familier à l'oreille russe a été donné à Saint-Pétersbourg pendant les années de guerre). Il a été envoyé dans la capitale pour mobilisation et dans une usine militaire.
Valentin, le futur historien, est né à Petrograd en 1916.
Il était destiné à survivre à la révolution, à la guerre civile, à la collectivisation, à la Grande Guerre patriotique, pour sa participation à laquelle
Valentin Mikhaïlovitch a reçu de nombreuses récompenses militaires.
Même enfant, il rêvait de devenir pilote. Les rêves sont des rêves, et le choix du futur métier a été largement déterminé lorsque Valentin étudiait à l'école du nom du 10e anniversaire de la Révolution d'Octobre. Les enseignants, comme le rappelait Valentin Mikhaïlovitch, voyaient que les sciences humaines lui convenaient mieux...
Et le voici - étudiant du département d'histoire de l'Institut de philosophie, de littérature et d'histoire de Léningrad (devenu plus tard une partie de l'Université d'État de Léningrad)
Un diplômé doué qui a obtenu son diplôme universitaire s'est vu proposer de poursuivre ses études - dans une école supérieure à l'Université d'État de Leningrad. Cependant, une voie différente l'attendait : Valentin Kovalchuk devint adjoint à la faculté de commandement de l'Académie navale K. E. Voroshilov.
« Nous avons été formés comme professeurs d’histoire de l’art naval pour les plus hautes les établissements d'enseignement, – a rappelé Valentin Mikhaïlovitch. – J'ai été envoyé travailler en juillet 1941 - à l'École navale supérieure de la mer Noire à Sébastopol. J'y suis resté jusqu'en janvier 1942 - jusqu'à ce que je sois nommé au département historique de l'état-major de la marine. Tout en travaillant dans le département, sur la base de documents d'archives, j'ai rédigé une chronique des opérations militaires de la flotte de la mer Noire - par la suite, trois volumes de cette chronique ont été publiés... J'ai également été autorisé à exercer des fonctions opérationnelles dans la réserve poste de commandement phare du commissaire du peuple à la marine, l'amiral N.G. Kuznetsov, situé à Kuibyshev.
Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, Valentin Mikhaïlovitch est retourné dans sa Léningrad natale. Il a été invité à enseigner à l'Académie navale K. E. Voroshilov. En plus d'enseigner, il est également impliqué dans le domaine scientifique : il a préparé et soutenu sa thèse de doctorat sur la protection des communications maritimes de Sébastopol assiégé.
« Le thème de Léningrad est apparu lorsque, après avoir été démobilisé, je suis allé travailler à la branche de Léningrad de l'Institut d'histoire de l'Académie des sciences de l'URSS. À partir de ce moment, toutes mes activités de recherche ont été liées à l’histoire de la bataille de Leningrad. »– a déclaré Valentin Mikhaïlovitch.
C’est ce que rappelle son ami, directeur du Centre scientifique russe de radiologie et de technologies chirurgicales, académicien de l’Académie russe des sciences médicales, citoyen d’honneur de Saint-Pétersbourg A.M., à propos de cette période de la vie de Valentin Mikhaïlovitch. Granov :
«<…>À une certaine époque, il était tellement fasciné par l'histoire qu'il a négligé sa carrière militaire et est allé travailler à la branche de Léningrad de l'Institut d'histoire en tant que chercheur junior. Il sentait que sa vocation était la science et il a atteint de très grands sommets.
Valentin Mikhaïlovitch choisit des chemins invaincus - étudier l'histoire de la bataille de Léningrad, le blocus, la Route de la vie... C'est lui qui est à l'origine de l'étude scientifique de ces questions, dont la solution est devenue le sens de son vie.
« La plume de Valentin Mikhaïlovitch Kovalchuk, comme le pinceau d'un artiste expérimenté, a donné vie à un phénomène aux multiples facettes, appelé par ses contemporains le « blocus »,– note le directeur de l'Institut d'histoire de Saint-Pétersbourg de l'Académie des sciences de Russie, docteur en sciences historiques N.N. Smirnov. – Au fil du temps, il est devenu une autorité scientifique majeure, reconnue non seulement dans son pays natal, mais aussi bien au-delà de ses frontières.»
Valentin Kovalchuk a consacré beaucoup d'efforts à une étude approfondie et complète de la Route de la Vie. Pour le livre « Leningrad et le continent : l'histoire des communications Ladoga de Leningrad bloquée en 1941-1943 », il a reçu le prix diplôme universitaire Docteur en Sciences Historiques.
«<…>Il a écrit de manière particulièrement sincère sur la Route de la Vie, le long de laquelle s'effectuait la communication avec le continent - a rappelé le président honoraire de l'Association des historiens de la Seconde Guerre mondiale, chercheur en chef à l'Institut d'histoire générale de l'Académie des sciences de Russie, docteur en histoire O.A. Rjechevski. –
Originaire de Leningrader, officier qui a traversé la guerre, il a profondément compris l'importance de l'exploit du peuple soviétique qui a défendu la ville et, avec son travaux scientifiques je l'ai conservé pour la postérité."
Ses autres monographies incluent « La route de la victoire de Leningrad assiégée : le chemin de fer Shlisselburg-Polyany en 1943 », « Les autoroutes du courage », « 900 jours de siège ». Léningrad 1941-1944» et dans les ouvrages collectifs préparés sous sa direction et avec la participation de l'auteur, l'exploit des défenseurs et des habitants de Léningrad pendant la Grande Guerre patriotique est profondément révélé.
A l'occasion du 300e anniversaire de Saint-Pétersbourg et du 60e anniversaire de la levée du blocus de Léningrad, Valentin Mikhaïlovitch a reçu un prix littéraire pour ces œuvres. Assemblée législative ville, portant le nom du célèbre commandant de la Grande Guerre patriotique - commandant des troupes du front de Léningrad, le maréchal L.A. Govorova.
Préparation de la deuxième édition du livre « 900 jours de siège. Leningrad 1941 – 1944 », il a sélectionné les publications de journaux, les nouvelles monographies et les publications de documents par thème...
Tous ceux-ci matériaux intéressants conservé dans ses archives personnelles avec des notes dans les marges et des signets entre les pages des livres. Mais très Travail important, malheureusement, n'a pas été réalisé...
Valentin Mikhaïlovitch a consacré de nombreuses années de sa vie à l'histoire peu étudiée de Leningrad assiégée - la construction et l'exploitation du chemin de fer de Shlisselburg.
Des documents d'archives, des mémoires de cheminots, de soldats et d'officiers, des journaux et autres publications des années de guerre ont permis à Valentin Mikhaïlovitch d'obtenir des résultats qui coïncidaient avec « vérité des tranchées» participants à l'événement.
Sur la base de ces diverses sources, du point de vue d'un chercheur objectif, il couvre la construction du chemin de fer de Shlisselburg, l'avancement du transport le long de celui-ci lors des bombardements d'artillerie et des bombardements constants de l'ennemi, la protection de la route, son rôle dans la vie et la lutte de la ville sur la Neva, dans la préparation de la défaite des troupes fascistes près de Léningrad. Tournons les pages des œuvres de Valentin Mikhaïlovitch et lisons les documents des années héroïques passées qui y sont cités.
...Le 18 janvier 1943, les troupes des fronts de Léningrad et Volkhov brisent le blocus. Et le même jour, le Comité de défense de l'État a adopté une résolution sur la construction d'une petite mais très importante ligne ferroviaire, capable de relier la ville au continent, sur une étroite bande de terre de seulement 8 à 11 kilomètres de large, récupérée le long de la frontière. rive sud du lac Ladoga.
La construction était dirigée par I.G. Zoubkov, qui a dirigé la construction du métro de Léningrad avant la Grande Guerre patriotique. Ainsi, lors des gelées de janvier, environ cinq mille personnes ont commencé à mettre en œuvre ce plan audacieux. Géomètres, cheminots, militaires travaillaient presque 24 heures sur 24...
La tâche semblait presque impossible : après tout, le chemin de fer devait être construit en seulement 20 jours. DANS Temps paisible pour une telle construction, il faudrait au moins un an.
"Le terrain le long duquel le tracé était tracé - les anciennes mines de tourbe de Sinyavinsky - était très peu pratique pour la construction d'un chemin de fer, C'était accidenté, marécageux et il n'y avait aucune route nécessaire au transport. matériel nécessaire. Chaque mètre du sol était rempli de mines, de munitions non explosées, de surprises et de pièges de toutes sortes. Les difficultés ont été aggravées par des conditions hivernales particulièrement difficiles – fortes gelées et tempêtes de neige.»
À environ 5-6 kilomètres de la route en construction, sur les hauteurs de Sinyavsky, les Allemands se sont installés. Au début, ils ne comprenaient pas ce que faisaient les Russes, mais lorsqu’ils comprirent, ils commencèrent à bombarder le chantier de construction avec des tirs d’artillerie continus. Dans le même temps, les tronçons de route nouvellement construits étaient souvent détruits. Les canons anti-aériens soviétiques ont couvert le chantier de construction des bombardements ennemis du mieux qu'ils pouvaient depuis le sol, et les combattants l'ont fait depuis les airs.
Pour accélérer les travaux, le tracé a été construit en utilisant les technologies les plus simplifiées. Sur la majeure partie du tracé, les traverses et les rails ont été posés directement sur la neige, sans le remblai de terre ni le prisme de ballast requis.
La ligne principale de Shlisselburg a été construite en un temps record : 17 jours, soit trois jours plus tôt que prévu. Construit par des survivants du siège de Leningrad, soumis aux bombardements continus des nazis.
La nouvelle route, longue de 33 kilomètres, reliait la gare de Shlisselburg (aujourd'hui Petrokrepost) et la plate-forme Polyany, située sur la ligne Léningrad-Volkhovstroy. Il reliait le carrefour de Léningrad au réseau ferroviaire de toute l'Union. Pour la circulation des trains le long de l'autoroute de Shlisselburg, la 48e colonne de locomotives a été créée. Trente locomotives puissantes ont été allouées à partir de la réserve spéciale du NKPS.
le premier train avec de la nourriture, tiré par une locomotive à vapeur numérotée Eu 708-64. Il était exploité par une équipe composée du pilote principal I.P. Pirozhenko, chauffeur adjoint V.S. Dyatlev et le pompier I.A. Antonov. Malgré les bombardements, le 6 février à 16h00, il a atteint la gare de Novaya Derevnya et le 7 février à 12h10, le train est arrivé à la gare de Finlande. Les gens pleuraient de joie, les chapeaux s'envolaient !
Un autre train est parti de Leningrad vers le continent. Elle était conduite par la locomotive à vapeur Em 721-83, commandée par le conducteur principal P.A. Fedorov.
Désormais, de la nourriture et d'autres biens commençaient à être régulièrement amenés à Leningrad. Mais peu de gens savaient à quel prix cela coûtait.
... Hitler a été informé de nouvelle branche chemin de fer construit par les Russes. Le Führer a exigé de bombarder la route par laquelle les trains livraient chaque jour de la nourriture et des munitions à la ville bloquée.
Les cheminots ont qualifié la ligne principale de Shlisselburg de « couloir de la mort » : chaque jour, les équipes qui y travaillaient étaient menacées de mort. Dans la 48e colonne de locomotives de 600 personnes, une personne sur trois est morte.
Les trains étaient conduits par des chauffeurs rappelés du front et beaucoup étaient transportés par avion à Léningrad. Les jeunes filles - les écolières de Léningrad d'hier qui ont survécu au siège - ont été chargées par le Komsomol de devenir chauffeurs, assistantes conductrices et conductrices.
En raison des bombardements constants des nazis, les trains ne pouvaient circuler que la nuit avec les lumières tamisées. Pendant la nuit, seuls trois trains pouvaient passer à Léningrad et le même nombre revenir. Bien sûr, cela n'était pas suffisant, c'est pourquoi les cheminots ont modifié l'horaire des trains en un horaire continu. Désormais, les trains arrivaient les uns après les autres, d'abord dans un sens, puis dans l'autre. La majeure partie du « couloir » était clairement visible depuis les hauteurs de Sinyavsky. Les Allemands disposaient de projecteurs d'avion et de détecteurs de son, ce qui permettait de détecter facilement le mouvement du train.
D'après le journal de la 48e colonne de locomotives de la réserve spéciale du NKPS cité par Valentin Mikhaïlovitch, nous apprenons avec enthousiasme ce que c'était sur la route pendant une seule journée - le 18 juin 1943 :
« ... La locomotive 718-30 a essuyé des tirs. L'autoroute a été endommagée. Le chemin était recouvert de terre. Les corrections et le dégagement du chemin ont été effectués par la brigade sous un feu constant. Le train est ressorti indemne. Le train a ensuite été soumis à un raid aérien. La voiture de tourisme a brûlé. Les deux chauffeurs, Baranov et Amosov, ainsi que le pompier Klementiev ont été blessés. Après avoir bandé, Amosov est retourné au régulateur et a arrêté le train. Toute la brigade s'est comportée héroïquement, de nombreuses voitures ont été sauvées de l'incendie..."
L'autoroute de Shlisselburg fonctionnait avec la ligne de communication Ladoga encore existante, mais progressivement, augmentant chaque jour sa capacité, elle devint la principale voie d'approvisionnement de Leningrad, toujours assiégée, et devint sa route de la victoire. Et la communication à travers le lac Ladoga a acquis une importance redondante.
Le printemps a grandement compliqué l'exploitation de l'autoroute. Le sol marécageux sur lequel la route était posée a dégelé et l'eau de fonte a inondé la route. L'augmentation de la durée du jour a causé des difficultés encore plus grandes. En séquence. Des bombardements et des raids aériens ont suivi.
À cet égard, le 19 mars 1943, le Conseil militaire du Front de Léningrad a adopté une résolution visant à construire une voie de contournement d'une longueur de 18,5 kilomètres sur l'autoroute Shlisselburg-Polyany. Ce chemin se trouvait à 2-3 kilomètres de la route principale. Non seulement elle était plus éloignée de la ligne de front, mais elle était aussi mieux couverte, grâce au terrain et aux buissons.
Le mouvement le long de la route de contournement a commencé le 25 avril 1943. Fin mai, jusqu'à 35 trains arrivaient chaque jour à Léningrad. La ville a enfin repris vie.
Au total, depuis le début de l'exploitation de la ligne principale de Shlisselburg jusqu'en décembre 1943, 3 105 trains ont été envoyés à Léningrad et 3 076 trains en provenance de Léningrad. Grâce à cela, il est devenu possible de fournir à la garnison de la ville une quantité suffisante de munitions et d'équipements et de fournir aux habitants de la ville une nourriture normale. En plus du pain, qui correspondait désormais pleinement à son objectif en termes de teneur en farine, les Léningraders ont commencé à recevoir davantage d'autres produits.
L’amélioration des soins de santé, de l’approvisionnement en nourriture et en carburant a conduit à une amélioration de la santé publique. Les taux de morbidité et de mortalité ont fortement chuté. L'exploitation réussie de la ligne principale de Shlisselburg a eu un impact positif sur l'économie urbaine de Léningrad et, surtout, sur sa restauration.
Chef du chemin de fer Oktyabrskaya B.K. Salambekov a écrit à propos de la ligne principale de Shlisselburg à la fin de la guerre comme suit :
« Ici, les artilleurs, mortiers et pilotes ennemis chassaient chaque train. Il y en avait des inhabituels ici spécifications techniques– le chemin à certains endroits traversait un marécage et l'eau s'élevait au-dessus du champignon du rail ; ici enfin, les formes mêmes d'organisation du mouvement étaient tout à fait inhabituelles et, bien sûr, très difficiles. Et le tracé... a donné les manifestations les plus frappantes de l'héroïsme de masse des cheminots de Léningrad.»
Ce n'est que le 23 février 1944, après la défaite des troupes fascistes près de la ville sur la Neva et la levée définitive du blocus, que la ligne ferroviaire principale Léningrad - Moscou fut remise en service.
« Les événements de 1943, comme toute la bataille de Léningrad, sont depuis longtemps entrés dans l'histoire,– a écrit Valentin Mikhaïlovitch Kovalchuk. – La ligne principale de Shlisselburg n'existe plus. Là où elle est passée, tout a changé. Mais les Léningradiens et Saint-Pétersbourg reconnaissants se souviendront toujours de ceux qui, dans les conditions les plus difficiles, ont construit, protégé et exploité la légendaire Route de la Victoire.»
Aujourd'hui, deux locomotives de la ligne principale sont devenues des monuments : la Eu 708-64 se trouve à la gare de Volkhovstroy et la Em 721-83 se trouve à la gare de Petrokrepost. UN
à Shlisselburg, au bord de la Neva, on peut voir une modeste stèle. Devant elle se trouve un morceau de voie ferrée. L'inscription sur la stèle rappelle qu'ici, après avoir brisé le blocus sous le feu ennemi, des passages à niveau et une ligne de chemin de fer ont été construits, reliant Leningrad assiégée au pays, qui n'a jamais oublié les Léningraders et a essayé de les aider.
Spécial pour le Centenaire
Un train transportant de la nourriture et des munitions est arrivé à Leningrad, à la gare de Finlande. Le premier après avoir brisé le blocus, livrant huit cents tonnes de marchandises de valeur à la ville.
En ce jour mémorable, la locomotive à vapeur Eu-708-64 était décorée d'un portrait de Staline et de banderoles. Sur le plus grand d'entre eux était écrit : « La Patrie envoie ses salutations militaires à l'héroïque Leningrad ! » Est-il nécessaire de décrire la joie avec laquelle les Léningradiens ont accueilli ce train ?
La décision sur la construction urgente de la ligne ferroviaire Polyany-Shlisselburg a été prise immédiatement après la levée du blocus de Leningrad. comité d'état défense (GKO). Le rétablissement de la communication ferroviaire entre la forteresse de Nevskaya et le continent a été donné grande valeur. Vingt jours ont été alloués pour achever cette tâche par la Direction des travaux militaires de reconstruction (UVVR), les troupes ferroviaires et les forces spéciales du Commissariat du peuple aux chemins de fer (NKPS). La direction a été confiée au chef de l'UVVR-2, Ivan Grigorievich Zubkov, qui dirigeait le Metrostroy de Léningrad avant la guerre.
La route est longue de 33 kilomètres avec les stations intermédiaires Lipki et Mezhdurechye et ponts en boisà travers la Neva et Nazia a été construite en dix-huit jours. Le 2 février, un train d'essai a emprunté la nouvelle route, conduit par les conducteurs du dépôt de locomotives de Leningrad-Finlyandsky, Mikhaïl Belousov et Boris Ebert.
Le 5 février, lorsque la pose des voies fut achevée, des ponts furent construits sur les lignes Nazi et Chernaya Rechka, qui traversaient la ligne principale de Shlisselburg, ainsi que de petites structures artificielles sur les canaux de drainage et les fossés d'extraction de tourbe.
Dans le livre de Valentin Kovalchuk "Route de la victoire de Leningrad assiégée" il dit : « Le train qui a ouvert la communication directe entre Léningrad et le pays, selon l'inscription sur la feuille de route (itinéraire), est parti de la gare Volkhov-Stroy à 17h43. 5 février 1943."
Dans la même journée commissaire du peuple Chemins de fer, le lieutenant-général Andrei Viktorovich Khrulev a ordonné de commencer la construction d'un nouveau pont permanent sur la Neva. Donc dans dernières années Le 5 février a commencé à être appelé le jour de l'ouverture de la Route de la Victoire.
La brigade avancée de la locomotive à vapeur Eu-708-64, composée de trois Ivan : le conducteur principal Pirozhenko, son assistant Kharin et le pompier Antonov, a été chargée de diriger le premier train de marchandises vers Léningrad. La locomotive était préparée pour le voyage secret par le mécanicien Ivan Murashov.
Si tout s’était passé ainsi, ce premier vol pourrait sans hésitation s’appeler Ivanovo. Mais des circonstances subjectives sont intervenues et, au dernier moment, Ivan Kharin a été remplacé par Vladimir Dyatlev, assistant chauffeur d'une autre brigade.
Il ne s’agissait pas de machinations de quelqu’un dans un but de conquête. Ensuite, ils pensaient le moins à elle ; la lutte pour les honneurs et les récompenses viendrait plus tard.
À la gare de Voybokalo, à une quarantaine de kilomètres de Volkhov, le train est resté quatre heures à l'arrêt en raison de violents bombardements. Puis il est reparti, mais à la gare Mezhdurechye la plus proche, il a été de nouveau arrêté. Le chef adjoint du chemin de fer de Kirov, le commissaire du NKPS Voldemar Virolainen, personnellement responsable du succès du vol secret, est monté à bord de la locomotive. Il a donné des instructions pour améliorer le black-out en recouvrant complètement tout le côté gauche de la locomotive avec une bâche. Pour éviter que le feu ne soit visible lors du jet de bois dans le foyer de la locomotive, il a fallu masquer la sortie de la cabine vers l'annexe.
Le pompier Ivan Antonov a rappelé le chemin ultérieur : « De la gare de Mejdurechye à la rive gauche, nous avons suivi sous le feu de l'artillerie. Le train marchait sous le feu ciblé de l'ennemi, à certains endroits nous étions séparés des positions ennemies de 3 à 4 kilomètres. Les tirs étaient croisés : notre artillerie tirait d’un côté et celle de l’ennemi de l’autre. Les obus volaient au-dessus de nous dans les deux sens. De temps en temps, des explosions assourdissantes se faisaient entendre. Heureusement, aucun obus n'a touché ni la locomotive ni le train. Par la suite, nous avons appelé cette zone terrible le couloir de la mort. Il y a eu un arrêt forcé à la gare de Levoberezhye - nous sommes restés là pendant plus de deux heures. Et enfin, nous traversons un pont à faible niveau d'eau - un viaduc en tas de glace. Traverser un pont qui oscillait d’un côté à l’autre, « respirer », comme on disait alors, était peut-être le moment le plus terrible de notre voyage.
Les zones terribles ont été laissées pour compte et une situation qui a remis en question le succès de l’ensemble de l’opération s’est produite au moment où on s’y attendait le moins. Selon les souvenirs du pompier Antonov, devant la gare de Rzhevka, déjà à la périphérie de Léningrad, une urgence s'est produite - en raison du gel de l'eau dans le tuyau d'injection du tuyau d'admission d'eau, l'injecteur gauche est tombé en panne. « La situation a été sauvée grâce à l'ingéniosité du chauffeur Pirozhenko. Nous avons sorti de la chambre de combustion de petites bûches en feu et avons commencé à réchauffer les brides et les écrous du tuyau d'arrivée d'eau. Cela a duré environ dix minutes. Et voici la gare Kushelevka. Ici, on nous a dit que la réunion était prévue pour le 7 février. Le train est resté à Kushelevka et la brigade a passé la nuit au dépôt de la gare de Finlande. C'est ce qu'un membre de l'équipe de la locomotive témoigne.
Virolainen en a parlé différemment. Dans ses mémoires, il affirmait qu'avant de s'approcher de Rzhevka, Pirozhenko avait demandé la permission d'éteindre le foyer. « J’ai compris l’inquiétude du conducteur : faire fondre les bouchons de sécurité, c’est dommage ! - a écrit le commissaire du NKPS, s'attribuant le mérite d'avoir interdit cela et ordonné de suivre ses instructions. Mais il n’a pas dit un mot sur l’ingéniosité de Pirozhenko, que le pompier n’avait pas oubliée et grâce à laquelle l’eau coulait.
Après avoir été informé qu'il n'y avait pas d'eau dans le bateau, Virolainen s'est évanoui. La tension des deux derniers jours et le niveau de responsabilité dans l’éventuel échec de l’opération ont eu un effet. Mais le train est arrivé dans la ville en avance et s'est arrêté à Kushelevka, en attendant une réunion solennelle à une heure strictement définie.
Et c'est arrivé. Exactement dans les délais.
Il est vrai qu’aujourd’hui encore, de nombreuses questions restent sans réponse. On ne sait toujours pas exactement qui se tenait à l'arrière de la locomotive lorsque, le 7 février 1943, à 12 h 10, l'Eu-708-64 arriva à la gare de Finlande.
Le célèbre historien local de Volkhov, Yuri Syakov, a affirmé que Virolainen était monté dans la cabine de la locomotive lors de la dernière étape et se tenait derrière Ivan Pirozhenko : « Lorsque le train a commencé à arriver sur le quai de la gare de Finlande, Virolainen a repoussé le conducteur et a pris la marche arrière. lui-même. Les habitants de Leningrad l'ont salué comme l'homme qui a amené le premier train dans la ville assiégée.
Au Musée du chemin de fer d'Octobre, où je suis allé clarifier cette question, ils n'ont ni réfuté ni confirmé la version de Syakov, basée sur les récits de Pirozhenko, mais ont montré une photographie conservée dans les collections. Depuis la cabine d'une locomotive à vapeur, les Léningradiens sont accueillis par un homme que les cheminots reconnaissent comme étant Ivan Pirojenko. Le vétéran de la route Viktor Ivanovitch Platonov, qui a rencontré ce train, m'a dit qu'il ne se souvenait pas de qui était derrière la marche arrière, car "personne n'y prêtait alors attention".
Très probablement, le nom Pirozhenko a disparu à un moment donné pour des raisons politiques. À la fin de la guerre, le chauffeur a été envoyé en voyage d'affaires dans le Nord, où il a été reconnu coupable d'un crime. On ne sait toujours pas exactement quand, pourquoi et combien de temps il a été emprisonné. On sait seulement que ces dernières années, Pirojenko a vécu à Volkhov et a essayé de lutter contre les déformations des faits concernant ce vol militaire légendaire.
Et cette locomotive à vapeur historique Eu-708-64 a longtemps servi fidèlement les gens. Ensuite, il a été radié en raison de la vieillesse et aurait pu être détruit. Mais en 1979, des passionnés l'ont découvert sur la Route du Sud à Belgorod. La locomotive a été livrée à Leningrad et, à l'occasion du trente-cinquième anniversaire de la Victoire, elle a été placée dans un parking éternel à la gare de Volkhovstroy. Le tendre porte une plaque avec des lignes mémorables : « Cette locomotive à vapeur Eu-708-64, affectée au dépôt de la ville de Volkhov, le 7 février 1943, a livré le premier train avec de la nourriture et des munitions pour assiéger Léningrad après avoir brisé le blocus. .»