Existe-t-il un document législatif qui réglemente la période de garantie pour le revêtement en asphalte des routes d'accès et des sites (stationnements, pas autoroutes). En 2014, il semble qu'une sorte de décret ait été publié à cet égard. Le client est le client et il doit inclure une clause de période de garantie dans le contrat
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Par ailleurs, aucune période minimale n’est fixée pour le revêtement en asphalte. le délai précisé est fixé à 2 ans pour tous les cas. La seule exception est la période de garantie pour un projet de construction partagée, qui ne peut être inférieure à cinq ans (loi n° 214-FZ).
Ainsi, les parties ont le droit de convenir de toute période de garantie, à condition qu'elle soit inférieure à 2 ans (en cas de construction partagée - 5 ans).
La justification de cette position est donnée ci-dessous dans les documents du « Lawyer System » .
Résolution du Service fédéral antimonopole de la branche d'Extrême-Orient du 24 mars 2014 n°
« Dans le cadre du pourvoi en cassation, Stroitel Russian Railways LLC demande l'annulation de la décision et de l'ordonnance de la cour d'appel et le renvoi de l'affaire pour un nouveau procès. À l'appui de la plainte, il avance des arguments sur le défaut d'étudier, lors de l'examen du dossier, la question des causes des défauts de la chaussée asphaltée et la nécessité de procéder à un examen de la qualité des travaux exécutés conformément au paragraphe 5. de l'article 720 du Code civil de la Fédération de Russie.
Dans sa réponse au pourvoi en cassation, l’administration estime ses arguments non fondés, invoquant l’identification de défauts dans les travaux pendant la période de garantie de cinq ans fixée par le contrat et le refus du défendeur de les éliminer.*
Lors de l'audience en cassation, le représentant du défendeur a soutenu les arguments de la plainte et a donné des explications à leur sujet. Le représentant du plaignant, dûment informé de l’heure et du lieu du procès, ne s’est pas présenté à l’audience de cassation.
Depuis un mois, nous essayons de convaincre l'administration municipale d'augmenter la garantie pour la réparation des routes. Malgré les avantages évidents d’une garantie accrue pour la ville, nous avons été confrontés à un puissant lobby de la circulation. La chambre publique de la ville a envoyé une lettre à Jacob lui demandant d'augmenter la période de garantie ; ils ont essayé de le convaincre par tous les moyens que cela n'était pas possible, mais en fait, tout est possible. Jusqu'au 12 mai, vous pouvez apporter des modifications à la documentation des enchères pour la réparation des routes d'un montant de 434 millions de roubles et augmenter la garantie de 3 à 5 ans.
Dans le cadre de la Chambre publique, ils ont fait tout ce qu'ils ont pu, mais ils ne parviennent pas à augmenter la garantie. Jusqu'à présent, nous avons obtenu un résultat intermédiaire : une augmentation de la garantie de trois à quatre ans, puis avec l'année prochaine. Je ne suis pas satisfait de cette option et je veux convaincre les citoyens et les médias. C'est pourquoi je demande l'aide des journalistes pour aborder le sujet des périodes de garantie pour les réparations routières. Nous avons besoin d'un commentaire de l'administration pour qu'elle explique pourquoi elle n'augmente pas la garantie pour la réparation des routes. Il y aura ensuite un texte assez long avec le coût de l'asphalte et des références à des arrêtés du ministère des Transports - c'est important à savoir pour comprendre pourquoi on exige soudain une augmentation de la garantie.
Jusqu'en 2013, toutes les routes de la ville étaient réparées avec de l'asphalte de classe I de type « A » et les contrats comprenaient une garantie de 3 ans. Le coût d'une tonne d'asphalte de type « A » aux prix de 2001 est de 497,88 roubles par tonne sans TVA. Depuis 2013, nous sommes passés à l'asphalte ShchMA, qui coûte 735,75 roubles la tonne.
En utilisant de l'asphalte ShchMA plus cher, dans le cadre d'un budget limité, nous réduisons la superficie des routes en réparation. Si vous n'augmentez pas la période de garantie, la ville prendra le relais charge supplémentaire. Dans les réalités actuelles, je pense que ce n’est pas raisonnable. De plus, si l'asphalte ShchMA a été mal posé, il ne sera pas possible de le comprendre pleinement dans trois ans, car il résiste mieux à l’usure que le grade I type « A ».
Par ailleurs, l'arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie n° IS-414-r du 7 mai 2003. précise les périodes de garantie suivantes :
| Sol de fondation | à partir de 8 ans |
| Base routière | à partir de 6 ans |
| Couche inférieure de revêtement | à partir de 5 ans |
| Couche de revêtement supérieure | à partir de 4 ans |
| Constructions artificielles : | |
| Ponts, viaducs, tunnels, viaducs | à partir de 8 ans |
| Ponceaux | à partir de 6 ans |
| Structures réglementaires (type de structure) | à partir de 6 ans |
| Disposition des routes : | |
| Clôture barrière (métal, béton armé) | à partir de 5 ans |
| Postes de signalisation | à partir de 2 ans |
| Panneaux routiers | à partir de 2 ans |
| Bâtiments et structures des services opérationnels et de transport automobile | à partir de 8 ans |
Indépendamment de l'intensité de l'usure et de la catégorie de la route, ainsi que de l'asphalte utilisé, la période de garantie pour la couche supérieure du revêtement doit être d'au moins 4 ans et pour l'asphalte ShchMA de 5 à 6 ans. Mais jusqu’à présent, il n’a pas été possible de convaincre l’administration de prolonger le délai. Ils font référence à l'ancienne version, qui n'est plus valable, de l'arrêté 157 du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 1er novembre 2003, dans lequel il était indiqué que le délai d'exécution pour une route avec de l'asphalte Mirkaje type «A» - au moins 3 bandes. Mais en nouvelle édition Ce n'est pas là. Depuis le 12 avril 2015, une nouvelle réduction de l'arrêté est en vigueur, les modifications ont été apportées par arrêté du 30 du 25 février 2015, désormais le cycle de révision est de 12 ans.
Par ailleurs, il est précisé que : « Temps entre les réparations rénovation majeure et la réparation des autoroutes fédérales établies par la présente annexe sont acceptées lors de la conception des travaux routiers et sont prises en compte lors de l'élaboration d'un programme de travaux de grosses réparations et de réparations de tronçons d'autoroutes dont la conception a été réalisée en tenant compte du délai d'exécution spécifié dans cette annexe.»
Ainsi, la garantie peut aller de 4 ans à 12 ans, pour l'asphalte de qualité I de type « A ». Le maire de Polevsky a accordé une garantie de 5 ans.
Personnellement, je ne comprends pas pourquoi la garantie n’a pas encore été augmentée par l’administration seule. Et la seule explication que je vois à cela réside dans les actions du lobby routier.
En fait, dans la plupart des cas, la formation d'ornières et de trous ne se produit pas à cause de pointes, mais à cause d'une violation de la technologie ou d'un asphalte de mauvaise qualité. Voici trois exemples de rues où de l'asphalte de type « A » de qualité I, moins cher, a été utilisé.
1. L'avenue Lénine, de la rue du 8 mars à Karl Liebnecht, a été rénovée en 2012, L'intensité du trafic est de plus de 30 000 voitures par jour, l'asphalte est debout depuis quatre ans et aucun climat, ni pointes ni chars ne peuvent détruire la route. 
La seule zone où une ornière s'est formée et où la couche supérieure d'asphalte a été usée se trouvait devant l'intersection avec le 8 mars, mais là l'ornière s'est formée du fait qu'au lieu d'une couche d'asphalte de 10 cm d'épaisseur, seulement 3,5 cm a été posé.
2. Rue Mamin-Sibiryak, l'asphalte a également été posé en 2012, déjà à l'automne, quelques jours avant l'hiver. L'intensité du trafic est de 20 à 30 000 voitures par jour, l'asphalte est en place depuis quatre ans et je suis sûr qu'une telle route tiendra 12 ans sans réparations majeures. 
Mais l'échangeur Tokarei-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, la nouvelle route nouvellement construite s'est effondrée au bout de 4 ans, les photographies ont été prises en 2015, maintenant tout est encore pire. Cet échangeur a été construit par le Trust UralTrassSpetsStroy, qui traverse actuellement Lénine jusqu'à Tatishchev. 
En quatre ans, les couches supérieure et inférieure de la nouvelle route se sont effondrées, il y avait une garantie de trois ans ! Vous voyez une « toile d’araignée », généralement les entrepreneurs disent qu’il ne s’agit pas d’un problème de garantie et que l’oreiller est à blâmer. Comment un oreiller peut-il se détériorer en 4 ans ? 
Avez-vous déjà vu une nouvelle route en Europe s'effondrer en 4 ans ? La principale raison du mauvais état des routes ne réside pas dans les épines ou dans le climat, mais dans les mains des constructeurs de routes – ils ne savent tout simplement pas comment réparer les routes. C'est comme un travailleur migrant qui pose du carrelage de travers depuis 10 ans, il a beaucoup d'expérience en matière de fraude, mais c'est normal, selon GOST, il ne pourra pas poser de carrelage, ou il pourra les poser s'il est constamment crée une atmosphère d’anxiété.
Par conséquent, si nous parlons d'améliorer la qualité des routes, nous devons commencer par augmenter les périodes de garantie et le contrôle opérationnel, c'est-à-dire qu'en été, nous assurer que l'asphalte n'est pas mis dans les flaques d'eau ou sous la pluie. Si nous ne le faisons pas nous-mêmes, personne ne le fera !
Demande aux résidents : merci de partager cette publication dans votre communauté. dans les réseaux sociaux, du coup ça va aider et la garantie sera augmentée !
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GOU VPO ÉTAT DE TIOUMEN
UNIVERSITÉ D'ARCHITECTURE ET DE CONSTRUCTION
Département des matériaux de construction
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Par discipline
"Normalisation, métrologie, certification"
sur ce sujet: " Délais réglementaires entretien et usure des structures routières"
Tioumen 2011
Littérature
Chapitre 1. Éléments de la chaussée routière, termes et définitions de base
Le revêtement routier est une structure artificielle multicouche, limitée par la chaussée, composée de revêtement de la route, couches de base et couche sous-jacente, qui absorbent l'impact répété des véhicules et des facteurs météorologiques et climatiques et assurent le transfert de la charge de transport vers la partie supérieure de la plate-forme.
Les revêtements routiers non rigides comprennent des vêtements comportant des couches de différents types béton bitumineux (béton de goudron), à partir de matériaux et sols renforcés de bitume, ciment, chaux, liants complexes et autres, ainsi qu'à partir de matériaux granulaires faiblement cohésifs (pierre concassée, laitier, gravier, etc.).
On distingue les éléments suivants de la chaussée routière :
Le revêtement est la partie supérieure du revêtement routier, qui absorbe les forces des roues des véhicules et est directement exposée aux facteurs atmosphériques.
Des couches de traitements de surface à des fins diverses peuvent être disposées sur la surface du revêtement (couches pour augmenter la rugosité, couches de protection, etc.).
La base fait partie de la structure de la chaussée routière située sous le revêtement et, avec le revêtement, assure la redistribution des contraintes dans la structure et la réduction de leur ampleur dans le sol de la couche de travail de la plate-forme (sol sous-jacent), ainsi que la résistance au gel et le drainage de la structure.
DÉFINITIONS
La structure routière est un ouvrage d'art composé de la chaussée routière et de la partie supérieure du sol de fondation au sein de la couche de travail.
La résistance (capacité portante) d'une structure routière est une propriété qui caractérise la capacité d'une structure routière à résister à l'impact des véhicules en mouvement et aux facteurs météorologiques et climatiques.
La performance d'une structure routière est la capacité d'une structure routière à maintenir une marge de sécurité contre une exposition répétée aux charges des véhicules pendant la durée de vie de conception, entre les réparations.
La durée de vie d'une structure routière est la période pendant laquelle sa résistance et sa fiabilité diminuent jusqu'au niveau de conception, le maximum autorisé dans les conditions de circulation routière.
La fiabilité de la chaussée routière est la probabilité de fonctionnement sans défaillance de la chaussée routière pendant la durée de vie de conception (standard) entre les réparations.
Le niveau de fiabilité de la chaussée est un indicateur quantitatif de fiabilité, défini comme le rapport entre la longueur des sections durables (non déformées) de la route et sa longueur totale.
Le délai standard entre les réparations de la chaussée routière est le délai établi par les normes en vigueur à partir du moment de la construction jusqu'aux grosses réparations ou entre les grosses réparations.
Chapitre 2. Normes de durée de vie en révision (calculée)
Lors de la conception d'un revêtement routier, il est nécessaire de se laisser guider par les principes suivants :
a) le type de chaussée routière et le type de revêtement, la conception de la chaussée dans son ensemble doivent satisfaire aux exigences de transport et d'exploitation de la route de la catégorie correspondante ainsi qu'à la composition et à l'intensité attendues du trafic dans le futur, en tenant compte des changements de l'intensité du trafic pendant le délai d'exécution spécifié et des conditions de réparation et d'entretien attendues ;
b) la conception des vêtements peut être adoptée comme norme ou développée individuellement pour chaque tronçon ou série de tronçons de route caractérisés par des caractéristiques similaires conditions naturelles(sol de la couche de travail du sol de fondation, conditions de son humidité, climat, disponibilité de matériaux de construction routière locaux, etc.) avec les mêmes charges de conception. Lors du choix d'un modèle de vêtement pour des conditions données, la préférence doit être donnée à un modèle standard qui a été testé en pratique dans ces conditions ;
c) dans les zones insuffisamment approvisionnées en matériaux pierreux standards, il est permis d'utiliser des matériaux pierreux locaux, des sous-produits industriels et des sols dont les propriétés peuvent être améliorées en les traitant avec des liants (ciment, bitume, chaux, cendres volantes actives, etc.). Dans le même temps, nous devons nous efforcer de créer un design aussi gourmand en matériaux que possible ;
d) la conception doit être technologiquement avancée et offrir la possibilité d'une mécanisation et d'une industrialisation maximales des processus de construction routière. Pour atteindre cet objectif, le nombre de couches et les types de matériaux dans la structure doivent être minimes ;
e) lors de la conception, il est nécessaire de prendre en compte les conditions réelles du les travaux de construction(technologie été ou hiver, etc.).
La chaussée routière doit être conçue avec le niveau de fiabilité requis, c'est-à-dire la probabilité de fonctionnement sans défaillance pendant la période de révision. La rupture d'une structure en termes de résistance peut être caractérisée physiquement par la formation d'irrégularités longitudinales et transversales de la surface de la chaussée liées à la résistance de la structure (irrégularités transversales, ornières, fissures de fatigue), suivies du développement d'autres types de déformations et destructions (fissures fréquentes, réseau de fissures, nids-de-poule, affaissements, cassures etc.). La nomenclature des défauts et la méthodologie de leur évaluation quantitative sont déterminées par des normes particulières utilisées dans l'exploitation des routes.
La durée de vie standard est la période d'exploitation entre les réparations (à partir du moment où la route est mise en service jusqu'à la première réparation majeure) - un paramètre spécifié au stade de la conception. En fonction de cela, ils sont sélectionnés Matériaux de construction acceptant diverses charges de conception.
En l'absence de normes régionales, la durée de vie estimée des chaussées routières peut être attribuée conformément aux recommandations du tableau 2.1.
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Type de trottoir |
Durée de vie dans les zones climatiques routières Т сл, années |
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Capital |
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Capital |
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Capital |
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Poids léger |
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Capital |
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Poids léger |
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Poids léger |
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de transition |
La durée de vie du revêtement routier est la période pendant laquelle la capacité portante de la structure routière diminue jusqu'au niveau maximum autorisé par les conditions de circulation.
La réparation de la chaussée est effectuée lorsque le niveau calculé de fiabilité de la chaussée et l'état limite correspondant de la chaussée en termes de planéité sont atteints pendant l'exploitation.
La fiabilité de la chaussée routière s'entend comme la probabilité de fonctionnement sans défaillance de la structure pendant toute la période d'exploitation avant réparation. Quantitativement, le niveau de fiabilité représente le rapport entre la longueur des sections durables (non endommagées) et la longueur totale de la chaussée avec la valeur correspondante du coefficient de résistance.
La durée de vie standard entre les réparations de la chaussée routière et les normes correspondantes de niveaux de fiabilité sont prises conformément au tableau. 2.2
revêtement automobile routier entre réparations
Tableau 2.2 Normes pour les durées de vie entre réparations (conception) (T o) et normes pour les niveaux de fiabilité (K H) des chaussées routières flexibles
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Intensité du trafic, |
Type de trottoir |
Zone climatique routière |
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capital |
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capital |
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capital |
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poids léger |
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capital |
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poids léger |
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transition |
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poids léger |
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transition |
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Remarques
1. Les valeurs intermédiaires sont acceptées par interpolation (pour K H et T o).
2. Lors du calcul des couches de renforcement pour les revêtements routiers capitaux et légers, une réduction de 15 % de la norme de durée de vie par rapport aux valeurs minimales est autorisée tout en maintenant la norme de niveau de fiabilité.
Lors de la résolution de problèmes pratiques liés à l'évaluation de la durée de vie réelle des chaussées routières flexibles et des qualités de transport et opérationnelles des autoroutes, ils sont guidés par les conditions d'exploitation maximales admissibles de la chaussée pour la planéité « i », en fonction du niveau de fiabilité de la revêtement routier.
La durée de vie d'un revêtement routier est la période de temps pendant laquelle les qualités d'adhérence des surfaces (chaussées routières majeures et légères) diminuent ou l'usure de la surface des chaussées (chaussées de transition et de faible qualité) augmente jusqu'à des valeurs maximum autorisé selon les conditions de circulation.
Les normes de durée de vie entre les réparations des revêtements routiers (Tp) sur les routes à chaussées permanentes et légères sont prises en fonction de l'intensité du trafic au cours de la première année après la construction ou les travaux d'installation de revêtements rugueux lors de la réparation de la route (tableau 2.3) .
Tableau 2.3
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Intensité du trafic sur la voie la plus fréquentée, véhicules/jour. |
Zones climatiques routières |
Normes de durée de vie entre les réparations des revêtements routiers (T p) |
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de 200 à 2500 |
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de 200 à 2000 |
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de 200 à 1500 |
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de 2500 à 4500 |
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de 2000 à 4000 |
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de 1500 à 3000 |
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ou 4500 à 6600 |
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de 4000 à 6000 |
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de 3000 à 5000 |
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Chapitre 3. Usure des structures routières
3.1 Évaluation de la qualité et de l'état de la route
Qualité des routes - le degré de conformité à l'ensemble des indicateurs de niveau technique, de condition opérationnelle, d'équipements et d'installations d'ingénierie, ainsi que le niveau d'entretien exigences réglementaires, changeant pendant l'exploitation en raison de l'influence des véhicules, des conditions météorologiques et des niveaux de maintenance. Les propriétés de consommation d'une route sont l'ensemble de ses indicateurs de transport et d'exploitation (TEI AD), qui affectent directement l'efficacité et la sécurité du transport routier, reflétant les intérêts des usagers de la route et l'impact sur environnement, doit être entretenu de manière à ce qu'il perde le moins possible sa capacité avant la fin de la période d'exploitation estimée. Les propriétés de consommation comprennent celles fournies par la route : vitesse, continuité, sécurité et commodité de la circulation, débit et niveau de charge du trafic ; capacité de dépasser des voitures et des trains routiers avec des charges par essieu autorisées pour le mouvement. Pour préserver les propriétés des consommateurs, il est nécessaire d'effectuer des diagnostics des autoroutes, pour une intervention rapide et la prévention des états limites des caractéristiques routières. Le diagnostic comprend l'examen, la collecte et l'analyse d'informations sur les paramètres, les caractéristiques et les conditions d'exploitation des routes et des structures routières, la présence de défauts et les causes de leur apparition, les caractéristiques des flux de circulation et d'autres informations nécessaires à l'évaluation et à la prévision de l'état des routes. et les structures routières au cours de l'exploitation ultérieure. La qualité et l'état des routes sont évalués par :
* lors de la mise en service de la route après construction afin de déterminer l'état initial réel de transport et d'exploitation et la comparaison avec les exigences réglementaires ;
* périodiquement pendant l'exploitation pour surveiller la dynamique des changements de l'état de la route, prévoir ce changement et planifier les travaux de réparation et d'entretien ;
* lors de l'élaboration d'un plan d'action ou d'un projet de reconstruction, de remise en état ou de rénovation pour déterminer l'état de transport et d'exploitation attendu, en le comparant aux exigences réglementaires et en évaluant l'efficacité des travaux prévus ;
* après avoir effectué des travaux de reconstruction, de remise en état et de réparation sur les sites où ces travaux ont été réalisés afin de déterminer l'évolution réelle de l'état de transport et d'exploitation des routes.
Pour évaluer l'état des routes et des structures routières, il est nécessaire de collecter et d'analyser une quantité importante d'informations initiales de base sur les indicateurs, paramètres et caractéristiques suivants :
1. Informations générales sur la route :
Numéro et titre de la route, zone de son emplacement ;
Organisme de gestion et organisation de services ;
Évaluation du niveau d'entretien routier au cours des 12 derniers mois.
2. Paramètres et caractéristiques géométriques :
La largeur de la chaussée, la surface principale renforcée de la route et les bandes de renfort ;
Largeur de trottoir, y compris fortifié; type et état du renforcement des abords de la route ; pentes longitudinales;
Pentes transversales de la chaussée et des accotements ;
Rayon des courbes en plan et pente du dévers ;
La hauteur du remblai, la profondeur de l'excavation et l'inclinaison de leurs talus ; état de la plate-forme ;
Distance de visibilité de la surface de la route en plan et en profil.
3. Caractéristiques de la chaussée et du revêtement routier :
Conception du revêtement routier et type de surface ;
Résistance et état de la chaussée et du revêtement routier (présence, type, emplacement et caractéristiques des défauts) ;
Planéité longitudinale du revêtement ;
Planéité transversale du revêtement (orniérage) ;
Rugosité et coefficient d'adhérence de la roue au revêtement.
4. Structures artificielles :
Emplacement, type, longueur et dimensions des ponts, viaducs, viaducs, tunnels ;
Capacité de charge des ponts, viaducs et viaducs ;
Présence et hauteur des bordures ;
Type et état du tablier du pont ;
Disponibilité, matériau, type, dimensions et état des canalisations.
5. Construction et équipement des routes :
Panneaux kilométriques et poteaux de signalisation ;
La signalisation routière, leur emplacement, leur état et leur respect des règles et règlements de placement ;
Le marquage routier, son état et sa conformité aux normes et réglementations d'application ;
Les clôtures, leur conception, leur emplacement, leur longueur, leur état, le respect des normes et réglementations d'installation ;
Éclairage;
Jonctions, intersections avec automobiles et les chemins de fer, leur type, leur emplacement, leur conformité aux normes de conception ;
Arrêts et pavillons de bus, zones de loisirs, zones d'arrêt et de stationnement des voitures, leurs principaux paramètres et leur conformité aux exigences réglementaires ;
Voies supplémentaires de la chaussée et voies express de transition, leurs principaux paramètres.
6. Caractéristiques de conduite sur route :
Intensité du trafic sur les tronçons caractéristiques et dynamique de son évolution au cours des 3 à 5 dernières années ;
La composition du flux de trafic et la dynamique de ses évolutions, en mettant en évidence la part des voitures particulières et camions diverses capacités de transport, bus, autres véhicules;
Données sur les accidents de la route au cours des 3 à 5 dernières années, liées au kilométrage et mettant en évidence le nombre d'accidents selon les conditions routières.
En plus des informations initiales de base pour diverses tâches de gestion et la constitution d'une base de données routières automatisée générale (ADB), des informations supplémentaires peuvent être collectées au cours du processus de diagnostic, notamment : Le volume spécifique d'informations supplémentaires collectées est déterminé par l'accord (contrat) pour la réalisation de travaux de diagnostic et d'évaluation de l'état des routes
Le résultat final de l'évaluation est un indicateur généralisé de la qualité et de l'état de la route (P d), qui comprend un indicateur complexe de l'état de transport et d'exploitation de la route (KP D), un indicateur des équipements et aménagements d'ingénierie ( K OB) et un indicateur du niveau de maintien opérationnel (K E) :
P d = KP D K OB K E. (3.1)
Les indicateurs P d, KP D, K OB, K e sont des critères d'évaluation de la qualité et de l'état de la route. Leurs valeurs normatives pour chaque catégorie sont prises conformément aux documents réglementaires et techniques en vigueur. L'état standard de la route est celui dans lequel ses paramètres et caractéristiques garantissent que les valeurs de l'indicateur complexe de transport et de condition opérationnelle ne sont pas inférieures à la norme (KP D KP N) pendant toute la période automne-printemps. Acceptable, mais nécessitant une amélioration et une augmentation du niveau d'entretien, est considéré comme l'état de la route dans lequel ses paramètres et caractéristiques garantissent que la valeur de l'indicateur complexe de transport et de condition opérationnelle pendant la période automne-printemps est inférieure à la standard, mais pas inférieur au maximum autorisé (KP N > KP D > KP P).
Tableau 3.1 Valeurs standard de KP N (numérateur) et valeurs maximales admissibles de KP P (dénominateur) d'un indicateur complexe de l'état de transport et de fonctionnement des routes
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Vitesse de conception de base, km/h |
Sur la longueur principale |
Sur terrain difficile |
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franchi |
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Note. Les critères d'identification des sections difficiles de terrain accidenté et montagneux ont été adoptés conformément à la note 1 de la clause 4.1 du SNiP 2.05.02-85. Un état de la route dans lequel la valeur d'un indicateur complexe de l'état de transport et d'exploitation de la route pendant la période automne-printemps est inférieure au maximum autorisé (CP D) est considéré comme inacceptable, nécessitant une réparation ou une reconstruction immédiate.< КП П).
3.2 Constitution d'une banque d'informations sur l'état des routes
Sur la base des résultats des diagnostics routiers, une banque de données routières automatisée (ABDB) est constituée et systématiquement mise à jour. Le RSA est l'élément le plus important systèmes de gestion de l’état des routes. Il s'agit d'un système d'information et d'analyse automatisé contenant des informations périodiquement mises à jour sur les autoroutes, les structures artificielles, la circulation des véhicules, les accidents, les installations de service, etc. De plus, l'Inspection de la sécurité routière contient un ensemble de programmes de calcul et d'analyse qui vous permettent d'évaluer la l’état des routes et décider d’un ensemble de questions liées à la gestion de l’état des routes. En fonction des tâches à résoudre, les systèmes de sécurité routière sont divisés en systèmes sectoriels et locaux. Les banques de données à l'échelle de l'industrie fonctionnent dans le système de l'organisme national de gestion des routes et contiennent principalement des données techniques sur les routes et les structures artificielles, ainsi que des informations sur la circulation des véhicules, les accidents, les installations de service, etc. Un ensemble de programmes de calcul et d'analyse inclus dans la structure des données bancaires à l'échelle de l'industrie, se concentre principalement sur la résolution des problèmes liés à la gestion de l'état du réseau routier fédéral, y compris la planification travaux de réparation et la répartition des fonds alloués aux travaux routiers. Les banques de données locales fonctionnent dans diverses autorités de gestion des routes et comprennent des données techniques sur des routes individuelles (tronçons de route) et des structures artificielles, ainsi que des informations sur la circulation des véhicules, les accidents et les installations de service sur ces routes. De plus, ces banques de données peuvent contenir des modules spécifiques chargés de certains domaines d'activités administratives et économiques des organismes routiers.
Tableau 3.2 Composition élargie de la banque de données routières automatisées sectorielles (ABDD) (nom des bases de données)
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Informations générales sur la route |
Le volume de circulation |
Données sur les accidents |
Uniformité du revêtement |
Propriétés d'adhésion du revêtement |
Durabilité du revêtement |
Défauts de revêtement A/B |
|
|
défauts dans l'enduction du coton |
zone climatique routière |
courbes de plan |
largeur de la chaussée |
visibilité en plan |
pente longitudinale |
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|
référence de tronçon de route |
ponceaux |
marquage routier |
panneaux routiers |
communications |
vêtements de voyage |
frontières (régions, etc.) |
|
|
tronçons de routes situés dans des zones peuplées |
points fixes d'enregistrement automatisé du trafic |
tronçons de route reconstruits |
distance entre les panneaux kilométriques |
éléments du sol de fondation et du système de drainage |
station-service |
écrans anti-bruit et anti-éblouissement |
|
|
poteaux de signalisation |
structures de pont |
ceintures forestières |
échanges |
escrime |
stations météo |
||
|
bus s'arrête |
chemins piétonniers et trottoirs |
structures de protection contre la neige |
carrefours et intersections |
bâtiments et structures routiers |
éclairage routier |
||
|
passages souterrains |
postes fixes de police de la circulation |
connexion d'appel |
postes de restauration |
développement |
travail de rénovation |
||
|
postes de secours médicaux |
campings |
stations d'autobus |
zones de loisirs |
points de contrôle de poids fixes |
objets de service |
3.3 Planification des travaux de réfection des routes
Tableau 3.3 Types de travaux routiers en fonction des coefficients partiels K pc i
|
Coefficient partiel K pc i |
Comptabilisation de l'influence |
Type de travaux de réfection routière chez K pc i< КП Н |
|
|
Largeurs et conditions des bords de route |
Renforcement des bords de route |
||
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Intensité et composition du trafic, largeur de la surface de chaussée renforcée réellement utilisée |
Élargissement de la chaussée, installation de bandes de renfort, renforcement des bords de route, élargissement des ponts et des viaducs |
||
|
Pente longitudinale et visibilité de la chaussée |
Adoucissement de la pente longitudinale, augmentation de la visibilité |
||
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Rayon de courbes en plan |
Augmenter les rayons des courbes, effectuer des virages, redresser la zone |
||
|
Planéité longitudinale du revêtement |
Pose d'une couche de nivellement avec traitement de surface ou restauration de la couche supérieure par méthodes de profilage thermique et de régénération (réparation du revêtement avec E f E T r). Réparation (renforcement) de la chaussée routière sous E F< е тр |
||
|
Qualités d'adhésion du revêtement |
Construction d'une surface rugueuse par traitement de surface, enrobage de pierre concassée, pose d'une couche supérieure de béton bitumineux multi-concassé |
||
|
Planéité transversale du revêtement (piste) |
Élimination des ornières par chevauchement, remplissage et fraisage |
||
|
Sécurité routière |
Mesures visant à améliorer la sécurité routière dans les zones dangereuses |
Planification des travaux de réparation basée sur des « indices de conformité »
L'« indice de conformité », attribué par les experts, s'entend comme le niveau de conformité de l'état des tronçons routiers aux exigences de sécurité routière en combinaison avec le respect des exigences réglementaires en matière d'adhérence et de planéité du revêtement, la présence d'un virage et d'accotements renforcés. dans ces rubriques.
L'utilisation de « l'indice de conformité » ne remplace pas le critère économique, mais sert d'outil d'analyse des résultats de diagnostic, principalement dans les zones où se concentrent les accidents de la route et de planification des travaux de réfection des routes dans des conditions de financement insuffisant.
Lors de la détermination de la priorité des travaux de réparation, ils sont guidés par le tableau 3.4, à l'aide duquel un indicateur moyen pondéré de la priorité des travaux de réparation peut être établi.
Tableau 3.4
|
Séquence des travaux de réparation |
État du site en termes de sécurité routière |
Indicateur de priorité et d'état du site |
|
|
Très dangereux ou dangereux et avec un coefficient d'adhérence insatisfaisant |
|||
|
Très dangereux ou dangereux et avec une planéité insatisfaisante, et/ou une absence de virage, et/ou avec une épaule non soutenue |
|||
|
Faible risque et non dangereux et avec un coefficient d'adhérence insatisfaisant |
|||
|
Quatrième |
Faible risque et non dangereux et avec une planéité insatisfaisante et/ou une absence de virage, et/ou avec un accotement non amélioré |
||
|
Autres zones nécessitant des réparations |
Note. Les zones qui ne nécessitent pas de réparation se voient attribuer un indicateur de priorité ou d’état de 5.
Chapitre 4. Normes relatives à l'étendue des travaux et à la fréquence des diagnostics et des examens
Tableau 4.1
|
Options et éléments |
Routes fédérales |
Routes locales (territoriales) |
|||
|
Tronc |
|||||
|
Paramètres géométriques du plan et du profil (largeur de la chaussée et des accotements, pentes longitudinales et transversales, rayons des courbes horizontales, largeur de la bande de séparation, etc.) |
Lors du diagnostic initial des routes en circulation. Lors de la répétition du diagnostic uniquement dans les zones où les paramètres géométriques changent après avoir effectué des mesures de réparation ou de reconstruction appropriées |
||||
|
Planéité de la chaussée : dans les zones où la planéité n'est pas satisfaisante |
Annuellement |
Une fois tous les 2 ans |
Une fois tous les 3 ans |
||
|
dans d'autres domaines |
Une fois tous les 2 ans |
Une fois tous les 3 ans |
Une fois tous les 3 ans |
||
|
Propriétés d'adhérence des revêtements routiers |
Annuellement |
Une fois tous les 2 ans |
Une fois tous les 3 ans |
||
|
Enregistrement visuel des défauts des chaussées et revêtements routiers afin de déterminer leur état |
Annuellement |
Annuellement |
Annuellement |
||
|
Résistance de la chaussée, évaluation de l'état et du système de drainage : |
|||||
|
* dans les zones de à pr< 0,80 |
Annuellement |
Annuellement |
Une fois tous les 3 ans |
||
|
* dans d'autres domaines |
Une fois tous les 3 ans |
Une fois tous les 4 ans |
Une fois tous les 5 ans |
||
|
ainsi qu'après des travaux de réparation et de reconstruction |
|||||
|
État des dispositifs routiers et conditions routières (aires de repos, aires de stationnement, arrêts de bus et pavillons automobiles, panneaux et indicateurs routiers, clôtures, etc.) |
Une fois tous les 3 ans |
Une fois tous les 4 ans |
Une fois tous les 5 ans |
||
|
État des ponceaux |
Une fois tous les 3 ans |
Une fois tous les 4 ans |
Une fois tous les 5 ans |
||
|
Comptabilisation de l'intensité du trafic et de la composition du flux de trafic |
Annuellement |
Une fois tous les 3 ans |
Une fois tous les 5 ans |
||
|
Collecte d'informations sur les taux d'accidents avec identification des zones où les accidents sont concentrés et leur examen détaillé |
Annuellement |
Annuellement |
Annuellement |
||
|
Constitution et mise à jour d'une banque de données sur l'état des routes |
Annuellement |
Annuellement |
Annuellement |
Littérature
1. Normes VSN 41-88 pour la durée de vie entre réparations des chaussées routières
2. ODN 218.046-01 Conception des chaussées routières
3. ODN 218.0.006 Règles de diagnostic et d'évaluation de l'état des routes
Publié sur Allbest.ru
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Les pré-requis techniques
EN 13108-6:2006
(NEQ)
|
Moscou Standardinformer 2012 |
Préface
Objectifs et principes de la normalisation dans Fédération Russe installée Loi fédérale du 27 décembre 2002 n° 184-FZ « Sur la réglementation technique » et les règles d'application des normes nationales de la Fédération de Russie - GOST R 1.0-2004 « Normalisation dans la Fédération de Russie. Dispositions de base"
Informations standards
1 DÉVELOPPÉ par l'organisation autonome à but non lucratif « Institut de recherche sur le complexe des transports et de la construction » (ANO « NII TSK ») et la société par actions ouverte « Centrale à béton d'asphalte n° 1 », Saint-Pétersbourg (JSC « ABZ-1 » , Saint-Pétersbourg)
2 INTRODUIT par le Comité Technique de Normalisation TC 418 « Aménagements Routiers »
3 APPROUVÉ ET ENTRÉ EN VIGUEUR par Arrêté de l'Agence fédérale de réglementation technique et de métrologie du 14 septembre 2011 n° 297-st
4 Cette norme a été élaborée en tenant compte des principales dispositions réglementaires de la norme régionale européenne EN 13108-6:2006 « Mélanges de bitumes. Caractéristiques sur le matériel. Partie 6. Asphalte coulé" (EN 13108-6:2006 "Mélanges bitumineux - Spécifications des matériaux - Partie 6 : Asphalte coulé", NEQ)
5 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS
Les informations sur les modifications apportées à cette norme sont publiées dans l'index d'information publié chaque année « Normes nationales », et le texte des modifications et amendements est publié dans index d'informations publiés mensuellement « Normes nationales ». En cas de révision (remplacement) ou d'annulation de cette norme, l'avis correspondant sera publié dans l'index d'information publié mensuellement « Normes nationales ». Les informations, avis et textes pertinents sont également publiés dans Système d'Information usage commun - sur le site officiel de l'Agence fédérale pour la réglementation technique et la métrologie sur Internet
GOST R 54401-2011
NORME NATIONALE DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE
Voies publiques
BÉTON D'ASPHALTE COULÉ À CHAUD
Les pré-requis techniques
Routes automobiles à usage général. Asphalte coulé pour routes chaudes. Les pré-requis techniques
Date d'introduction - 2012-05-01
1 domaine d'utilisation
Cette norme s'applique au béton bitumineux routier coulé à chaud et aux mélanges routiers asphaltiques coulés à chaud (ci-après dénommés mélanges coulés) utilisés pour la construction de revêtements sur la voie publique, les structures de ponts, les tunnels, ainsi que pour la réalisation de réparations de nids-de-poule, et établit les pré-requis techniques pour eux.
2 Références normatives
Cette norme utilise des références normatives aux normes suivantes :
But
Taper
Taille maximum
grains minéraux
pièces, mm
30-51
De 40 à 50
Nouvelle construction, réparations majeures et nids-de-poule
15-30
De 30 à 45 ans
Nouvelle construction, réparations majeures et nids-de-poule, trottoirs
0-15
Du 20 au 35
Trottoirs, pistes cyclables
5 Exigences techniques
5.1 Les mélanges coulés doivent être préparés conformément aux exigences de la présente norme selon les réglementations technologiques approuvées dans de la manière prescrite fabricant.
5.2 Les compositions de grains de la partie minérale des mélanges de béton coulé et bitumineux à base de ceux-ci, lors de l'utilisation de tamis ronds, doivent correspondre aux valeurs indiquées dans le tableau
Tableau 2
|
Granulométrie, mm, plus fin* |
||||||||||
|
1,25 |
0,63 |
0,315 |
0,16 |
0,071 |
||||||
|
95-100 |
80-100 |
67-87 |
49-70 |
42-59 |
36-52 |
30-48 |
26-2 |
22-34 |
19-30 |
|
|
98-100 |
87-100 |
70-85 |
54-71 |
44-62 |
36-54 |
31-45 |
26-37 |
20-32 |
||
|
98-100 |
85-100 |
62-88 |
48-79 |
39-70 |
31-59 |
26-8 |
20-40 |
|||
|
* Pass complets matière minérale, en pourcentage en poids. |
||||||||||
Les compositions granulaires de la partie minérale des mélanges de béton coulé et bitumineux à base de ceux-ci, lors de l'utilisation de tamis carrés, sont données en annexe.
Des graphiques de répartition granulométrique autorisée de la partie minérale du mélange coulé sont donnés en annexe.
Les propriétés physiques et mécaniques des mélanges de béton coulé et asphalté à base de ceux-ci sont déterminées conformément à GOST R 54400.
Tableau 3
|
Normes pour les types de mélanges |
|||
|
1 Porosité de la charpente minérale, % en volume, pas plus |
Non standardisé |
||
|
2 Porosité résiduelle, % en volume, pas plus |
Non standardisé |
||
|
3 Saturation de l'eau, % en volume, pas plus |
|||
|
4 Température du mélange pendant la production, le transport, le stockage et l'installation, °C, pas plus |
|||
|
5 Résistance à la traction lors du fendage à une température de 0 °C, MPa (facultatif) : |
Non standardisé |
||
|
pas moins |
|||
|
pas plus |
|||
|
* Les valeurs correspondent à la température maximale du mélange issue des conditions d'utilisation des liants polymère-bitume. ** Les valeurs correspondent à la température maximale du mélange issue des conditions d'utilisation des bitumes routiers pétroliers visqueux. |
|||
5.5 La température maximale indiquée dans le tableau est valable pour n'importe quel endroit du mécanisme de mélange et du conteneur de stockage et de transport.
5.6 Les valeurs de la profondeur d'indentation du tampon, en fonction du but et du lieu d'application des mélanges de béton coulé et asphalté à base de ceux-ci, sont indiquées dans le tableau.
Tableau 4
|
Type de travail |
Plage d'indicateur d'indentation de tampon pour types de mélanges, mm |
||||
|
1 Voies publiques avec une intensité de trafic ≥ 3000 véhicules/jour ; structures de ponts, tunnels. |
Appareil couche supérieure revêtements |
De 1,0 à 3,5 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,4 mm |
N'est pas applicable |
||
|
Appareil inférieur couche de revêtement |
De 1,0 à 4,5 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,6 mm |
||||
|
2 Voies publiques avec intensité< 3000 авт/сут |
Pose de la couche supérieure de revêtement |
De 1,0 à 4,0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,5 mm |
N'est pas applicable |
||
|
Pose de la couche inférieure de revêtement |
De 1,0 à 5,0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,6 mm |
||||
|
3 Pistes piétonnes et cyclables, passages à niveau et trottoirs |
Pose des couches supérieure et inférieure de revêtement |
N'est pas applicable |
de 2,0 à 8,0 * |
de 2,0 à 8,0 * |
|
|
4 Tous types de routes, ainsi que les ponts et tunnels |
Réparation de nids-de-poule de la partie supérieure couche de revêtement; appareil couche de nivellement |
De 1,0 à 6,0 Augmenter après 30 min Pas plus de 0,8 mm |
N'est pas applicable |
||
|
* L’augmentation du taux d’indentation du tampon au cours des 30 minutes suivantes n’est pas standardisée. |
|||||
L'indicateur de la profondeur d'indentation du tampon à une température de 40 °C pendant les 30 premières minutes de test et (si nécessaire) l'augmentation de la profondeur d'indentation du tampon au cours des 30 minutes de test suivantes est déterminé conformément à GOST. R.
5.7 Les mélanges coulés doivent être homogènes. L'homogénéité des mélanges coulés est évaluée conformément à GOST R 54400 par le coefficient de variation des valeurs de profondeur d'indentation du tampon à une température de 40 °C pendant les 30 premières minutes de test. Coefficient de variation pour les mélanges types de distribution I et II ne devraient pas dépasser 0,20. Cet indicateur pour le mélange coulé de type III n'est pas normalisé. L'indicateur d'homogénéité du mélange coulé est déterminé à des intervalles d'au moins un mois. Il est recommandé de déterminer l'indice d'homogénéité du mélange coulé pour chaque composition réalisée.
5.8 Exigences matérielles
5.8.1 Pour préparer les mélanges coulés, on utilise de la pierre concassée, obtenue par concassage de roches denses. La pierre concassée issue de roches denses, qui fait partie des mélanges coulés, doit être conforme aux exigences de GOST 8267.
Pour préparer des mélanges coulés, de la pierre concassée de fractions de 5 à 10 mm est utilisée ; plus de 10 à 15 mm ; plus de 10 à 20 mm ; supérieures à 15 à 20 mm, ainsi que les mélanges de ces fractions. Il ne devrait y avoir aucun contaminant étranger dans la pierre concassée.
Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée doivent répondre aux exigences spécifiées dans le tableau.
Tableau 5
|
Valeurs des indicateurs |
Méthode d'essai |
|
|
1 Grade selon la capacité de broyage, pas moins |
1000 |
|
|
2 Degré d'abrasion, rien de moins |
||
|
3 Degré de résistance au gel, pas inférieur |
||
|
4 Teneur moyenne pondérée en grains lamellaires (feuilletés) et en forme d'aiguilles dans un mélange de fractions de pierre concassée, % en poids, pas plus |
||
|
7 Activité efficace spécifique des radionucléides naturels,UN eff , Bq/kg : |
||
|
Jusqu'à 740 |
||
|
Jusqu'à 1350 |
5.8.2 Pour préparer les mélanges coulés, du sable provenant de criblures concassées, du sable naturel et un mélange de ceux-ci sont utilisés. Le sable doit répondre aux exigences de GOST 8736. Dans la production de mélanges coulés pour couches supérieures Pour les revêtements routiers et les structures de ponts, il convient d'utiliser du sable provenant de criblures concassées ou son mélange avec du sable naturel, ne contenant pas plus de 50 % de sable naturel. La composition des grains du sable naturel en taille doit correspondre à un sable non inférieur au groupe fin.
Les propriétés physiques et mécaniques du sable doivent répondre aux exigences spécifiées dans le tableau.
Tableau 6
|
Valeurs des indicateurs |
Méthode d'essai |
|
|
1 Degré de résistance du sable provenant des criblures de concassage (roche initiale), pas inférieur |
1000 |
|
|
4 Activité efficace spécifique des radionucléides naturels, UN eff, Bq/kg : |
||
|
Pour la construction de routes dans les zones peuplées ; |
Jusqu'à 740 |
|
|
Pour la construction de routes en dehors des zones peuplées |
Jusqu'à 1350 |
5.8.3 Pour la préparation des mélanges coulés, de la poudre minérale non activée et activée est utilisée, répondant aux exigences de GOST R 52129.
La teneur admissible en poudre de roches sédimentaires (carbonatées) par rapport à la masse totale de poudre minérale doit être d'au moins 60 %.
Il est permis d'utiliser de la poussière technique provenant de l'ablation de roches basiques et moyennes provenant du système de dépoussiérage des centrales de malaxage dans une quantité allant jusqu'à 40 % de la masse totale de la poudre minérale. L'utilisation de poussières d'entraînement de roches acides est autorisée à condition qu'elles soient contenues en une quantité ne dépassant pas 20 % dans la masse totale de poudre minérale. Les valeurs des indicateurs de poussière soufflée doivent être conformes aux exigences de GOST R 52129 pour la poudre de qualité MP-2.
5.8.4 Pour préparer les mélanges coulés, des bitumes visqueux routiers pétroliers des qualités BND 40/60, BND 60/90 conformément à GOST 22245 sont utilisés comme liant, ainsi que des liants bitumineux modifiés et autres avec des propriétés améliorées conformément à la réglementation. et la documentation technique convenue et approuvée par le client conformément à la procédure établie, à condition que les indicateurs de qualité du béton bitumineux coulé à partir de ces mélanges soient garantis à un niveau non inférieur à ceux établis par la présente norme.
5.8.5 Lors de l'utilisation de béton bitumineux coulé sur des structures de ponts, dans les couches supérieure et inférieure des revêtements routiers à forte intensité de trafic et charges par essieu de conception, des bitumes modifiés aux polymères doivent être utilisés. Dans ces cas, il convient de privilégier les liants polymère-bitume à base de copolymères blocs de type styrène-butadiène-styrène, grades PBB 40 et PBB 60 selon GOST R 52056.
5.8.6 Lors de la conception des compositions de mélanges coulés, le type de liant doit être attribué en tenant compte des caractéristiques climatiques de la zone de construction, du but et du lieu d'application de la couche structurelle, des propriétés de déformation requises (conçues) des mélanges coulés. et du béton bitumineux à base d'eux. L'aptitude du liant à atteindre les caractéristiques fonctionnelles requises des mélanges de béton coulé et asphalté à base de celui-ci est confirmée lors des tests obligatoires et facultatifs spécifiés dans GOST R 54400.
5.8.7 Dans la production de mélanges coulés, il est permis d'utiliser des liants modifiés en introduisant dans leur composition des condenseurs à reflux, qui permettent de réduire la température de production, de stockage et de pose des mélanges coulés de 10 °C à 30 °C. sans détériorer la maniabilité. Les déflegmateurs sont introduits dans le bitume (liant polymère-bitume) ou dans le mélange coulé lors de sa production dans une centrale d'enrobage.
5.8.8 La composition spécifiée du mélange coulé doit être garantie lors de sa production dans une centrale d'enrobage. Il est interdit de modifier la composition du mélange coulé après l'achèvement de son processus de production en introduisant des liants, des produits pétroliers, des plastifiants, des résines, des matières minérales et d'autres substances dans le kocher mobile afin de modifier la viscosité du mélange coulé et les propriétés physiques. et caractéristiques mécaniques du béton bitumineux coulé.
5.8.9 Il est permis d'utiliser du béton bitumineux recyclé (granulés d'asphalte) comme charge dans le mélange coulé. Dans le même temps, sa teneur ne doit pas dépasser 10 % de la fraction massique de la composition du mélange coulé pour la pose des couches inférieures ou supérieures du revêtement routier et le rapiéçage et 20 % de la fraction massique de la composition du mélange coulé pour la pose d'une couche de nivellement. À la demande du consommateur, le pourcentage autorisé de granulés d'asphalte dans le mélange coulé peut être réduit. La granulométrie maximale de la pierre concassée contenue dans les granulés d'asphalte ne doit pas dépasser taille maximum grains de pierre concassés dans le mélange coulé. Lors de la conception de la composition de mélanges coulés utilisant des granulés d'asphalte, il convient de prendre en compte fraction massique teneur et propriétés du liant entrant dans la composition de cette charge.
6 Exigences de sécurité et environnementales
6.1 Lors de la préparation et de la pose des mélanges coulés, les points suivants doivent être respectés : Exigences générales sécurité selon GOST 12.3.002 et exigences la sécurité incendie selon GOST 12.1.004.
6.2 Les matériaux pour la préparation des mélanges coulés (pierre concassée, sable, poudre minérale et bitume) doivent correspondre à une classe de danger ne dépassant pas IV selon GOST 12.1.007, les classant comme substances peu dangereuses en termes de nature de leur nocivité. et le degré d'impact sur le corps humain.
6.3 Les normes relatives aux émissions maximales admissibles de polluants dans l'atmosphère pendant le processus de travail ne doivent pas dépasser les valeursétablies par GOST 17.2.3.02.
6.4 L'air dans la zone de travail pendant la préparation et la pose des mélanges coulés doit répondre aux exigences de GOST 12.1.005.
6.5 L'activité efficace spécifique des radionucléides naturels dans les mélanges coulés et le béton bitumineux coulé ne doit pas dépasser les valeursétablies par GOST 30108.
7 Règles d'acceptation
7.1 La réception des mélanges coulés s'effectue par lots.
7.2 Un lot est considéré comme toute quantité d'un mélange coulé du même type et de la même composition, produite dans une entreprise dans une usine de malaxage au cours d'un quart de travail, en utilisant les matières premières d'une seule livraison.
7.3 Pour évaluer la conformité des mélanges coulés aux exigences de la présente norme, une réception et un contrôle qualité opérationnel sont effectués.
7.4 Un contrôle de réception du mélange coulé est effectué pour chaque lot. Lors des tests de réception, la saturation en eau, la profondeur d'indentation du tampon et la composition du mélange coulé sont déterminées. Les indicateurs de porosité du squelette minéral et de porosité résiduelle et l'indicateur de l'activité efficace spécifique des radionucléides naturels sont déterminés lors du choix de la composition du mélange coulé, ainsi que lors de la modification de la composition et des propriétés des matières premières.
7.5 Lors du contrôle qualité opérationnel des mélanges coulés en production, la température du mélange coulé dans chaque véhicule expédié est déterminée, qui doit être d'au moins 190 °C.
7.6 Pour chaque lot de mélange coulé expédié, le consommateur reçoit un document de qualité contenant les informations suivantes sur le produit :
Nom du fabricant et son adresse ;
Numéro et date de délivrance du document ;
Nom et adresse du consommateur ;
Numéro de commande (lot) et quantité (poids) du mélange coulé ;
Type de mélange coulé (numéro de composition selon la nomenclature du fabricant) ;
Température du mélange coulé à l'expédition ;
La marque du liant utilisé et la désignation de la norme selon laquelle il a été produit ;
Désignation de cette norme ;
Informations sur les additifs introduits et les granulés d'asphalte.
À la demande du consommateur, le fabricant est tenu de fournir au consommateur informations complètes sur le lot de produits libéré, y compris les données des tests de réception et des tests effectués lors de la sélection de la composition, selon les indicateurs suivants :
Saturation de l'eau ;
Profondeur d'indentation du tampon (y compris une augmentation de l'indicateur après 30 minutes) ;
Porosité de la partie minérale ;
Porosité résiduelle ;
Homogénéité du mélange coulé (sur la base des résultats des tests de la période précédente) ;
Activité efficace spécifique des radionucléides naturels ;
Composition granulométrique de la partie minérale.
7.7 Le consommateur a le droit de contrôler la conformité du mélange coulé fourni avec les exigences de la présente norme, en respectant les méthodes d'échantillonnage, de préparation des échantillons et de tests spécifiées dans GOST R 54400.
8 Méthodes d'essai
8.1 La porosité du noyau minéral, la porosité résiduelle, la saturation en eau, la profondeur d'indentation du tampon, la composition du mélange coulé, la résistance à la traction lors du fractionnement du béton bitumineux coulé sont déterminées selon GOST R 54400.
Si des tamis carrés sont utilisés lors de la sélection des compositions de grains pour déterminer la composition des grains d'un mélange coulé, il est nécessaire d'utiliser un jeu de tamis en fonction de l'application.
8.2 La préparation d'échantillons à partir de mélanges de béton coulé et asphalté à base de ceux-ci pour les tests est effectuée conformément à GOST R 54400.
8.3 La température du mélange coulé est déterminée par un thermomètre avec une limite de mesure de 300 °C et une erreur de ± 1 °C.
8.4 L'activité efficace spécifique des radionucléides naturels est prise en fonction de sa valeur maximale dans les matières minérales utilisées. Ces données sont indiquées dans le document qualité de l'entreprise fournisseur.
En l'absence de données sur la teneur en radionucléides naturels, le fabricant du mélange coulé effectue une inspection à l'arrivée des matériaux conformément à GOST 30108.
9 Transport et stockage
9.1 Les mélanges coulés préparés doivent être transportés jusqu'au lieu d'installation dans les kochers. Il est interdit de transporter le mélange coulé dans des camions-bennes ou d'autres véhicules en l'absence de systèmes de mélange et de maintien de la température installés et fonctionnels.
9.2 La température maximale du mélange coulé pendant le stockage doit correspondre aux valeurs indiquées dans le tableau ou aux exigences de la réglementation technologique pour ce type travaux
9.3 Conditions obligatoires pour le transport des mélanges coulés jusqu'au lieu d'installation :
Mélange forcé ;
Élimination de la ségrégation (stratification) du mélange coulé ;
Protection contre le refroidissement et les précipitations.
9.4 En cas de transport ou de stockage à long terme du mélange coulé dans des conteneurs fixes dans des centrales d'enrobage, sa température doit être réduite pendant la durée de stockage prévue. Lors du stockage des mélanges coulés pendant 5 à 12 heures, leur température doit être abaissée à 200 °C (lors de l'utilisation de liants polymères-bitume) ou à 215 °C (lors de l'utilisation de bitume de pétrole visqueux). Après la fin de la période de stockage, immédiatement avant les travaux de pose, la température du mélange coulé est augmentée jusqu'aux valeurs admissibles indiquées dans le tableau ou dans les réglementations technologiques pour ce type de travaux.
9.5 Le temps écoulé entre la production du mélange coulé à la centrale d'enrobage et son déchargement complet du kocher mobile lors de sa pose dans l'enduit ne doit pas dépasser 12 heures.
9.6 Le mélange coulé peut être éliminé comme déchet de construction si les conditions suivantes sont remplies :
Dépassement de la durée de conservation maximale autorisée du mélange coulé ;
Ouvrabilité insatisfaisante du mélange, perte de la capacité à être un mélange coulé et de la capacité à s'étaler sur le support, friabilité (incohérence), présence de fumée brune émanant du mélange coulé.
9.7 Les instruments qui surveillent la température du mélange coulé à la centrale d'enrobage et dans la fosse (stationnaire et mobile) doivent être soumis à un étalonnage (vérification) au moins une fois tous les trois mois.
10 Conseils d'utilisation
10.1 La pose des revêtements à partir du mélange coulé est effectuée conformément aux réglementations technologiques approuvées de la manière prescrite.
10.2 Le mélange coulé doit être introduit dans le revêtement exclusivement à l'état liquide ou visqueux ne nécessitant pas de compactage.
10.3 La pose des mélanges coulés doit être effectuée à une température de l'air ambiant et de la couche structurelle sous-jacente d'au moins 5 °C. Il est permis d'utiliser des mélanges coulés à des températures ambiantes allant jusqu'à moins 10 °C pour les travaux de dépose. situation d'urgence sur la chaussée des routes à revêtement en béton bitumineux. Dans ces cas, des mesures doivent être prises pour garantir une qualité d'adhérence suffisante entre le béton bitumineux coulé et la couche structurelle sous-jacente.
10.4 Les mélanges coulés pour la construction de revêtements routiers, de trottoirs et de rapiéçage doivent être déchargés directement sur la surface de la couche structurelle ou de la couche d'étanchéité sous-jacente. La surface de la couche sous-jacente doit être sèche, propre, sans poussière et doit répondre aux exigences relatives aux supports et revêtements en béton bitumineux et en béton de ciment monolithique.
Lors de la pose d'un mélange coulé sur une base en béton ou une chaussée en béton bitumineux préparée par fraisage à froid, ces surfaces doivent être prétraitées avec une émulsion de bitume conformément à GOST R 52128 avec un débit de 0,2 à 0,4 l/m 2 afin de garantir bonne adhésion des couches. L'accumulation d'émulsion dans les zones basses de la surface de base n'est pas autorisée. Il est obligatoire d'exiger une désintégration complète de l'émulsion et l'évaporation de l'humidité résultante avant de poser le mélange coulé. L'utilisation de bitume à la place d'une émulsion de bitume pour le traitement de surface n'est pas autorisée.
Le traitement par émulsion de la couche sous-jacente de béton bitumineux coulé n'est pas effectué lorsque les couches inférieure et supérieure du revêtement sont en béton bitumineux coulé.
Il est également permis de ne pas traiter la couche sous-jacente de béton bitumineux coulé avec une émulsion lors de la construction de la couche supérieure de mélange de béton bitumineux-pierre concassée conformément à GOST 31015 avec un intervalle de temps entre les couches de pose ne dépassant pas 10 jours. comme en l'absence de trafic pendant cette période sur la couche sous-jacente.
10.5 La valeur des pentes longitudinales et transversales maximales admissibles de la structure routière, lors de l'utilisation d'un mélange coulé, varie de 4 % à 6 %, en fonction des caractéristiques de la composition donnée du mélange coulé et de sa viscosité.
10.6 Les mélanges coulés de tous types peuvent être posés soit mécaniquement à l'aide d'un dispositif spécial pour niveler le mélange coulé (finisseur), soit manuellement. L'ouvrabilité requise des mélanges coulés est obtenue par le fabricant en ajustant la composition spécifiée et la sélection du liant bitumineux, en introduisant des condenseurs à reflux lors de la production du mélange coulé, à condition que le béton bitumineux coulé conserve les caractéristiques de résistance spécifiées dans. La maniabilité peut être ajustée en changeant régime de température mélange coulé lors de sa pose, en tenant compte des exigences relatives aux températures minimales et maximales admissibles du mélange coulé. Un mélange destiné au placement mécanisé peut avoir une viscosité accrue et un taux d'étalement plus faible sur la surface lors du déchargement.
10.7 La dernière étape de la construction d'un revêtement routier avec une couche supérieure de béton bitumineux coulé est l'installation d'une surface rugueuse, réalisée par la méthode d'encastrement « à chaud » conformément aux réglementations technologiques approuvées de la manière prescrite.
10.8 Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée utilisée pour créer une surface rugueuse pour la couche supérieure du revêtement en béton bitumineux coulé par la méthode d'enrobage à chaud doivent être conformes aux exigences indiquées en annexe.
Pour créer une surface rugueuse des couches supérieures de béton bitumineux chaud coulé en utilisant la méthode d'enrobage à chaud, des pierres concassées fractionnées de roches ignées de fractions de 5 à 10 mm, sur 10 à 15 mm et des mélanges de fractions de 5 à 20 mm selon selon GOST 8267 avec une consommation de 10 à 15 kg/m 2.
Lors de la construction des couches inférieures de revêtements à partir de mélanges coulés, afin de garantir en outre l'adhérence sur couches supérieures les revêtements de tous types de béton bitumineux compacté, les roches ignées concassées de fractions de 5 à 10 mm sont distribuées « à chaud » avec une consommation de 2 à 4 kg/m 2. Il est permis de ne pas saupoudrer la couche inférieure de pierre concassée lors de l'installation de revêtements bicouches en béton bitumineux coulé, à condition qu'il n'y ait aucun mouvement sur la couche inférieure du revêtement.
Pour assurer une bonne adhérence de la pierre concassée traitée en surface sur le béton bitumineux coulé, il est recommandé d'utiliser de la pierre concassée traitée au bitume (pierre concassée noircie). La teneur en bitume doit être choisie de manière à éviter son ruissellement, le collage des pierres concassées ou une couverture inégale de la surface des pierres concassées avec du bitume.
Les propriétés physiques et mécaniques de la pierre concassée utilisée pour créer une surface rugueuse pour les couches supérieures de chaussée en béton bitumineux coulées par enrobage doivent répondre aux exigences présentées dans le tableau.
Tableau A.1
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Valeurs des indicateurs |
Méthode d'essai |
|
|
Degré de concassage de la roche, pas inférieur |
1200 |
|
|
Grade pour l'abrasion des roches, pas inférieur |
||
|
Degré de résistance au gel, pas inférieur |
F100 |
|
|
Teneur moyenne pondérée en grains lamellaires (feuilletés) et en forme d'aiguilles dans un mélange de fractions de pierre concassée, % en poids, pas plus |
||
|
Activité effective spécifique totale des radionucléides naturels, UN eff, Bq/kg : |
||
|
Pour la construction de routes dans les zones peuplées ; |
Pas plus de 740 |
|
|
Pour la construction de routes en dehors des zones peuplées |
Pas plus de 1350 |
La plage de température recommandée du mélange coulé au début du processus de répartition des matériaux minéraux en grains sur sa surface est de 140°C à 180°C et doit être clarifiée au cours du processus de production.
Pour créer une surface rugueuse pour les sentiers piétonniers, les trottoirs et les pistes cyclables, du sable naturel fractionné est utilisé avec une consommation de 2 à 3 kg/m 2.
Tableau A.2
|
Taille des tamis de test, mm |
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|
0,63 |
0,315 |
0,16(0,14) |
0,05 |
||||||||
|
Résidus totaux, % en poids |
0-30 |
30-60 |
60-90 |
0,25 |
0,125 |
0,063 (0,075) |
|||||
|
95-100 |
78-100 |
62-83 |
54-72 |
49-62 |
42-59 |
37-54 |
29-48 |
25-40 |
21-34 |
19-30 |
|
|
95-100 |
83-100 |
72-89 |
Figure B.3 - Composition des grains du mélange de type II (tamis ronds)
Figure B.4 - Composition des grains du mélange de type II (tamis carrés)
Figure B.5 - Composition des grains du mélange de type III (tamis ronds) Figure B.6 - Composition des grains du mélange de type III (tamis carrés) BibliographieSNiP 3.06.03-85 Autoroutes Mots clés : mélanges routiers asphaltiques coulés à chaud, béton routier asphaltique coulé à chaud, revêtements routiers | ||||||||
